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Gli autobus riguardano la redistribuzione, la produttività e un futuro più verde, di Simon Wren-Lewis (da Mainly Macro, 30 aprile 2019)

 

Tuesday, 30 April 2019

Buses are about redistribution, productivity and a greener future

Simon Wren-Lewis

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Labour’s policy for buses is a key part of reversing the impact of neoliberalism on transport since the 1980s. It is redistributive: it helps those who cannot afford to drive to work. Nearly half of all bus journeys are taken by those who have no car, and two thirds of those who travel on buses have an annual income below £25,000 per annum. But it is also a brave policy. By far the most popular mode of transport is by car (or van), and the policy will be portrayed by opponents as putting road building at risk.

The money recently promised by Labour will mainly go to undoing another impact of austerity. Outside London fares on commercial routes are set by bus operators. Local authorities can provide subsidies for routes that are socially important but not commercially viable. Local authority-supported services outside London have halved in vehicle mileage since 2009 as austerity has squeezed local authority budgets.

But Labour also plan to change the way buses are run outside London. Bus operation was privatised by Mrs Thatcher in 1986. Yet privatisation has in most cases failed to bring the benefits of competition. Largely as a result of a long-term process of consolidation through merger and acquisition, the UK bus industry is highly concentrated with three businesses (Arriva, FirstGroup, and Stagecoach) dominating the sector. Head-to-head competition between operators is uncommon, producing what is effectively a monopoly.

The market failure in this case may be the ability of a large bus operator to stifle any competition by temporarily cutting prices or increasing frequency. That makes the routes unprofitable for a time for the large bus company, but it is also unprofitable for the new entrant. As the financial resources available to the big company are much greater, they have the ability to kill off or take over any competition. There is no regulator preventing this kind of unfair competition.

With new entry unlikely to happen because of the possibility of such threats, the large bus companies can do what every unregulated monopoly does: raise fares and reduce services. That is good for profits and dividends, but bad for passengers. The large bus companies make good profits, and the passenger gets a more expensive or less frequent service. Since 2009, for example, the average price of riding a bus has increased in real terms by over 15%, while the cost of using a car in real terms has hardly changed.

There is a vicious circle here. The cost of running a bus is largely independent of how many people use it, so if usage declines firms put prices up, which in turn discourages passengers. But one important area has seen bus use rise rather than decline, and that is London.

The system in London is rather different from the rest of the country. Contrary to common belief, Transport for London does not own its buses. What it can do that local authorities elsewhere cannot is set routes and fares, with private companies bidding to run each route. That avoids the high fares that come from monopoly, and it also makes it easy to establish a common ticketing system which is absent in places like Manchester. The system used in many European countries for their bus services is similar to London. An important advantage London has is that there is effective competition between bus companies to bid for tenders on routes, which helps keep costs down and maintains efficiency that might be lost in a completely nationalised system.

The success of London compared to most other areas of the country suggests the neoliberal ideal of a bus system free from government ‘interference’ does not work, and local control over routes and fares can provide a better service. It is a classic example of where economics, which recognises the social costs of monopoly, beats a neoliberal ideology that is often blind to the dangers of monopoly. This is why Labour also plan to encourage areas outside London to re-regulate bus services, and support the creation of municipal bus companies that are publicly run.

While a comparison between London and elsewhere shows the dangers of private monopolies charging too high a price for services, is there not a danger that if local government can set fares it will tend to set fares too low? I don’t think this is likely to be a major issue because of two other problems (what economists call externalities) with a profit-based bus service. If people use many cars rather than a single bus this increases congestion and pollution.

Anyone familiar with large towns and cities during rush hour will know what a nightmare congestion can be. Buses can reduce congestion by persuading people not to use their cars. Basic economics tells us that the congestion externality justifies subsidising bus travel or taxing cars. Exactly the same point applies to CO2 emissions and pollution. In this respect underpricing bus travel can be advantageous.

Unfortunately the experience of UK cities suggest that cheap fares alone may not be enough to prevent congestion. In addition congestion outside London may be having a serious impact on the productivity of our cities, as well as increasing pollution and CO2 emissions.

Tom Forth writes about a recent study that starts with a puzzle. In many countries large cities tend to be more productive than small cities, and economists explain this by talking about agglomeration effects. However this pattern does not seem to be true for the UK if you exclude London. Another way of putting the same point is that UK cities outside London are not as productive as they should be.

The study then looks at transport times to the centre of Birmingham, where the transport system is mainly based on buses. At peak times, when congestion is high, bus journey times into work can double on bad days, and anyone using a bus route has to plan for bad days. So if we think about the effective size of Birmingham in terms of a reasonable time to get to the centre, the city shrinks substantially.

This study shows that as long as cars are free to come into the centre those travelling on buses also suffer. Birmingham is using this study to target investment in bus lanes, which provides a partial answer. Park and ride schemes can help too. Another approach is to again follow London and introduce a congestion charge, but this will only be politically feasible if alternatives are easy, cheap, frequent and reliable.

If we look at cities in France, the big difference with UK cities is metros. Lyon has 4 lines, while Lille and Marseille have two lines each. Birmingham and Manchester have none. Last week I visited the French city of Rennes, population 215,000, that has one metro and is building another. Manchester has a good tram network similar to Lyon, but Birmingham has just one and Leeds none (compared to three in Marseille and two in Lille).

In short, cities outside London lack the transport infrastructure that can make them work productively, but also in a way that reduces CO2 emissions and other forms of pollution. One difference with France is how money is provided. In France every city larger than 100,000 people has a ten-year transport plan, with significant national investment in five-year allocations with ten-year strategies. In the UK cities are good at the strategies and visions but cannot secure funding to realise them.

Once you have well functioning cities you need to provide easy connections to nearby towns. Towns flourish when they are well connected to dynamic cities. Many willargue that this kind of local investment is money better spent than HS2, but I don’t think we should think of these as alternatives. Cities that link quickly to other cities are likely to be more productive, and France’s TGV network puts the UK to shame. The UK has underinvested in non-road transport infrastructure outside London for decades, and we need to make up for this quickly to create a more prosperous and greener future.

 

Gli autobus riguardano la redistribuzione, la produttività e un futuro più verde,

di Simon Wren-Lewis

La politica del Labour a favore degli autobus è un aspetto cruciale per rovesciare l’impatto del neoliberismo sul sistema dei trasporti a partire dagli anni ’80. È redistributivo: aiuta coloro che non possono permettersi di andare a lavorare guidando una macchina. Circa la metà di tutti i viaggi degli autobus sono utilizzati da coloro che non hanno nessuna macchina, e due terzi di coloro che viaggiano sugli autobus hanno un reddito annuale inferiore a 25.000 sterline. Ma è anche una politica audace. La più popolare modalità di trasporto è con la macchina (o con il furgone), e quella politica verrà descritta dai suoi oppositori come se mettesse a rischio la costruzione di strade.

I soldi recentemente promessi dal Labour andranno principalmente a cancellare un altro impatto dell’austerità. Ad eccezione di Londra le tariffe sugli itinerari sono stabilite dagli operatori degli autobus. Le autorità locali possono fornire sussidi per tragitti che sono socialmente importanti ma non appetibili commercialmente. I servizi sostenuti dalle autorità locali fuori Londra si sono dimezzati quanto a chilometraggio dei veicoli a partire dal 2009, quando l’austerità ha ristretto i bilanci delle autorità locali.

Ma il Labour ha in programma anche di cambiare il modo in cui gli autobus sono gestiti fuori Londra. La conduzione degli autobus venne privatizzata dalla Sig.ra Thatcher nel 1986. Tuttavia, nella maggioranza dei casi la privatizzazione non è riuscita a portare i benefici della competizione. In gran parte come risultato di un processo a lungo termine tramite fusioni e acquisizioni, l’attività degli autobus nel Regno Unito è fortemente concentrata in tre imprese (Arriva, First Group e Stagecoach) che dominano il settore. La competizione diretta tra gli operatori non è frequente, generando quello che è di fatto un monopolio.

In questo caso l’incapacità del mercato può dipendere dalla capacità di grossi operatori di soffocare ogni competizione per effetto di tagli provvisori nei prezzi o di aumenti nelle frequenze. Questo rende i percorsi non profittevoli per un certo periodo per le grandi imprese degli autobus, ma essi diventano anche non profittevoli per i nuovi ingressi. Dato che le risorse finanziarie disponibili per le grandi società sono molto maggiori, esse sono nelle condizioni di liquidare o di subentrare ad ogni competitore. Non c’è alcun regolamento che impedisca questo genere di competizione non corretta.

Con l’improbabilità di nuovi ingressi a causa della possibilità di tali minacce, le grandi società degli autobus possono fare ciò che fa ogni monopolio non regolamentato: elevare le tariffe e ridurre i servizi. Il che è positivo per i profitti e i dividendi, ma negativo per i passeggeri. Le grandi società degli autobus fanno buoni profitti e i passeggeri si ritrovano con servizi più costosi o meno frequenti. In termini reali, a partire dal 2009, il prezzo medio dell’utilizzo di un autobus è auentato di circa il 15%, mentre in termini reali il costo dell’utilizzo di una macchina è cambiato poco.

Qua si entra in un circolo vizioso. Il costo di viaggiare su un autobus è largamente indipendente dall’uso che ne fanno molte persone, cosicchè se l’utilizzo cala le imprese rialzano i prezzi, il che a sua volta scoraggia i passeggeri. Ma un’area importante ha visto salire anziché calare l’uso dell’autobus, quella di Londra.

A Londra il sistema è abbastanza diverso dal resto del paese. Diversamente dal convincimento comune, Transport for London non possiede i propri automezzi. Quello che fa tale soggetto è quello che le autorità locali non possono fare altrove: stabilire gli itinerari e le tariffe, con le società private che presentano offerte per percorrere tutti gli itinerari. Questo evita le alte tariffe che derivano dal monopolio, e rende anche facile stabilire un sistema comune di tariffazione che è assente in località come Manchester. Il sistema utilizzato in molti paesi europei per i loro servizi di autobus è simile a quello di Londra. Un vantaggio reale che Londra ha è che c’è una effettiva competizione tra le società degli autobus a concorrere con offerte sugli itinerari, il che aiuta a tenere bassi i costi e mantiene l’efficienza che può andar persa in un sistema completamente nazionalizzato.

Il successo di Londra paragonato alla maggioranza delle altre aree indica che l’ideale neoliberista di un sistema di autobus libero da “interferenze” governative non funziona e che il controllo locale sugli itinerari e le tariffe consente di fornire un servizio migliore.  È un classico esempio nel quale l’economia che riconosce i costi sociali del monopolio sconfigge un’ideologia neoliberista, che spesso è cieca ai pericoli del monopolio. Questa è la ragione per la quale il Labour preveede anche di incoraggiare le aree esterne a Londra a regolare i servizi degli autobus, e a sostenere la creazione di società municipali degli autobus che siano gestite pubblicamente.

Mentre un confronto tra Londra e le altre località mostra i pericoli dei monopoli privati che caricano un prezzo troppo alto sui servizi, non c’è il pericolo che se i governi locali possono fissare le tariffe, tenderanno a fissarle troppo basse? Non penso che sia probabile che questo divenga importante a causa di due altri problemi (che gli economisti chiamano esternalità) caretteristici di un servizio di autobus basato sul profitto. Se le persone usano molte autovetture piuttosto che un unico autobus, questo accresce la congestione e l’inquinamento.

Ognuno che abbia familiarità con ampie cittadine e città durante le ore di punta sa quanto la congestione possa essere un incubo. Gli autobus possono ridurre la congestione persuadendo le persone a non usare le loro automobili. Una economia elementare ci dice che l’esternalità della congestione giustifica i sussidi ai viaggi in autobus o la tassazione delle autovetture. Esattamente lo stesso argomento si applica alle emissioni di anidride carbonica e all’inquinamento. Sotto questo aspetto abbattere i prezzi dei viaggi in autobus può essere vantaggioso.

Sfortunatamente l’esperienza delle città del Regno Unito indica che le tariffe economiche da sole possono non essere sufficienti a impedire la congestione. In aggiunta la congestione fuori Londra può avere un serio impatto sulle nostre città, assieme ad un inquinamento crescente e alle emissioni di anidride carbonica.

Tom Forth scrive a proposito di un recente studio che prende le mosse da un enigma. In molti paesi le grandi città tendono ad essere più produttive delle piccole città, e gli economisti lo spiegano parlando degli effetti dell’agglomerazione. Tuttavia, se si esclude Londra, questo schema non sembra essere vero per il Regno Unito. Un altro modo per avanzare lo stesso concetto è che le città inglesi ad eccetto di Londra non sono così produttive come dovrebbero essere.

Lo studio successivamente osserva i tempi di trasporto verso il centro di Birmingham, dove il sistema dei trasporti è principalmente basato sugli autobus. Nei momenti di punta, quando la congestione è elevata, i tempi di trasporto sugli autobus in funzione possono raddoppiare nei giorni peggiori, e chiunque utilizzi un viaggio in autobus deve avere un piano per i giorni peggiori. Dunque, se pensiamo alle effettive dimensioni di Birmingham in termini di tempo ragionevole per raggiungere il centro, la città si restringe sostanzialmente.

Questo studio dimostra che finché le macchine sono libere di accedere al centro, ne risentono anche coloro che viaggiano in autobus. Birmingham sta usando questo studio per indirizzare gli investimenti sulle corsie per gli autobus, il che fornisce una parziale risposta. Anche i piani per i parcheggi e le ciclabili posono aiutare. Un altro approccio è ancora seguire Londra e introdurre un onere per la congestione, ma questo sarà politicamente fattibile soltanto se le alternative sono facili, convenienti, frequenti e affidabili.

Se gurdiamo alle città francesi, la grande differenza con le città britanniche sono i metrò. Lione ha quattro linee, mentre Lille e Marsiglia ne hanno due ciascuna. Birmingham e Manchester non ne hanno nessuna. La corsa settimana ho visitato la città francese di Rennes, 215.000 abitanti, che ha un metrò e ne sta costruendo un secondo. Manchester ha una buona rete di tramvie simile a Lione, ma Birmingham ne ha solo una e Leeds nessuna (a confronto delle tre di Marsiglia e delle due di Lille). In breve, le città ad eccezione di Londra mancano di infrastrutture di trasporto che possono farle funzionare produttivamente, ma che anche possono ridurre le emissioni di anidride carbonica e le altre forme di inquinamento.

Una differenza con la Francia è relativa ai soldi che vengono investiti. In Francia ogni città più grande di 100.000 abitanti ha un piano di trasporto decennale, con significative allocazioni ogni cinque anni di investimenti nazionali sulla base di stretegie decennali. Nelle città del Regno Unito le strategie e le idee sono buone ma non ci sono finanziamenti sicuri per realizzarle.

Una volta che si avessero città ben funzionanti ci sarebbe bisogno di fornire connessioni facili con le cittadine vicine. Le cittadine minori prosperano quando sono ben connesse con le città dinamiche.  Molti sosterranno che questo tipo di investimenti locali sono soldi meglio spesi che le nuove linee britanniche dell’alta velocità, ma io non penso che dovremmo considerare le due cose in alternativa. Le città che si connettono rapidamente con altre città è probabile che siano più produttive e la rete francese dei treni ad alta velocità mette in imbarazzo il Regno Unito. Il Regno Unito non ha investito a sufficienza per decenni nelle infrastrutture di trasporto non stradali all’esterno di Londra, ed abbiamo bisogno di riequilibrare tutto questo rapidamente per creare un futuro più prospero e rispettoso dell’ambiente.

 

 

 

 

 

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