Perchè l’aviazione dovrebbe far sua la tassa sul carbonio,

di Adair Turner

LONDRA – Le recenti inondazioni catastrofiche in Germania e in Cina hanno ancora una volta chiarito la terribile minaccia globale costituita dal cambiamento climatico. Per rispondere, dobbiamo investire nel rafforzamento della nostra resilienza agli eventi atmosferici estremi e accelerare le riduzioni nelle emissioni di anidride carbonica per porre un limite a quanto quella minaccia peggiorerà nel futuro.

Il mese scorso, un giorno prima che le inondazioni colpissero la Germania, l’Unione Europea ha delineato le politiche per tagliare del 55% le emissioni al 2030, rispetto ai  livelli del 1990. Quelle misure comprendono un ruolo significativo alla fissazione di un prezzo per il carbonio [1], così come alla eliminazione dei permessi gratuiti di emissione per l’industria pesante e ad una tassa sui carburanti degli aerei  a reazione convenzionali nei voli intra europei.

L’ultima proposta ha provocato l’opposizione del settore, con l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) che sostiene che “la tassa non è una risposta alla sostenibilità dell’aviazione”. In realtà, il settore dell’aviazione, assieme ad altri settori, dovrebbe sposare la fissazione di un prezzo del carbonio come uno strumento potente per realizzare riduzioni delle emissioni con un costo minimo.

In alcuni settori, la decarbonizzazione renderà i consumatori più ricchi. In dieci anni, ad esempio, gli automobilisti europei spenderanno significativamente meno per possedere e mantenere le loro automobili, giacché i veicoli elettrici sono molto più efficienti delle auto a benzina o a alimentate a diesel.

Ma in alcuni settori “più ardui da ridurre”, la decarbonizzazione comporterà un costo. Le aliquote dei costi di spedizione marittimi potrebbero aumentare del 50% o più quando le navi container bruceranno ammoniaca o metanolo anziché pesanti carburanti a petrolio. Analogamente, i prezzi complessivi dell’acciaio potranno crescere di circa il 30% se i produttori utilizzano idrogeno come agente di riduzione anziché carbone coke, oppure catturano il carbone e lo immagazzinano con le procedure esistenti.

Fissare un prezzo al carbonio è di conseguenza necessario per permettere ai produttori con zero emissioni di carbonio di competere efficacemente con le vecchie tecnologie ad elevate emissioni, ma alla fine l’effetto sui consumatori sarà molto piccolo. Se una tonnellata di acciaio costa i 30% di più, il prezzo di un automobile crescerà di meno dell’1%. E persino un aumento del 100% delle aliquote dei costi di spedizione marittimi arà un impatto di meno dell’1% sul prezzo di un paio di jeans prodotti nel Bangladesh  e venduti a Berlino o a New York.

Anche nell’aviazione – un altro settore più difficile da ridurre – i motori elettrici possono consentire che i voli più brevi siano senza carbonio, senza ‘sensi di colpa’ e più convenienti di oggi. Ma poiché le batterie sono troppo pesanti per alimentare voli elettrici a lunga distanza, la decarbonizzazione richiederà combustibili aerei sostenibili (SAF) per rimpiazzare gli odierni combustibili per gli aerei a reazione. E se quei SAF sono biocombustibili o combustibili sintetici (prodotti usando elettricità per combinare idrogeno e anidride carbonica), essi quasi certamente comporteranno un costo aggiuntivo, che l’innovazione e le dimensioni potranno ridurre col tempo ma non cancellare.

I liberi mercati, l’iniziativa volontaria e l’innovazione, di conseguenza, non saranno sufficienti a decarbonizzare l’aviazione; sarà necessaria anche la politica pubblica. Una possibilità è rendere i biocombustibili o i combustibili sintetici meno costosi, e ci sono forti argomenti per un sostegno finanziario pubblico allo sviluppo della tecnologia. Ma un sussidio permanente che consenta che il settore dell’aviazione eviti i costi del suo inquinamento di carbonio sarebbe inaccettabile. Quindi, chiudere il divario dei costi richiederà o una tassa sul carbonio sui combustibili convenzionali degli aerei a reazione, o obblighi sugli usi di carburanti che richiedano alle linee aeree di utilizzare percentuali di SAF in costante crescita.

La IATA sostiene che ciascuna tassa del genere “sottrarrebbe dal settore denaro che potrebbe sostenere gli investimenti per la riduzione delle emissioni nel rinnovamento delle flotte e nelle tecnologie pulite”. Ma questo riflette il frequente errore secondo il quale le tasse che aumentano i costi delle imprese, riducono i loro profitti. Se la tassa su un carburante convenzionale di un aereo a reazione viene introdotta gradualmente, come propone l’Unione Europea, l’aumento di costo si trasferirà sui consumatori nella forma di prezzi più alti dei biglietti. Le paure delle imprese che i costi più alti del carbonio comportino profitti minori sono altrettanto illusorie dei sogni dei gruppi della lobby verde di poter “far pagare le imprese”.

Per l’aviazione, inoltre, l’effetto di costo di una tassa sul carbonio per il consumatore non sarà banale. L’acciaio, il cemento e i costi delle spedizioni via mare peseranno in proporzioni molto modeste del prezzo dei prodotti al consumatore finale. Ma i combustibili costituiscono circa il 20% dei prezzi totali dell’aviazione. Così, se i loro costi salgono del 50%, il prezzo del biglietto potrebbe aumentare di circa il 10%.

Ma se quello è il costo della decarbonizzazione dell’aviazione, dobbiamo dirlo apertamente ai consumatori, contestualizzandolo allorché fissiamo prezzi più elevati. Biglietti più costosi non significheranno ridurre in modo significativo i livelli di vita, perché i viaggi aerei realizzano soltanto il 3% delle spese totali di consumo nel Regno Unito. Nel contempo, molte persone guadagneranno dai trasporti su strada più economici più di quello che rimettono da un’aviazione più costosa. Né gli accresciuti costi dei voli avranno un effetto distributivo regressivo.

In un altro settore cruciale – il riscaldamento domestico – più alti costi del carbonio ricadranno in modo sproporzionato sulle famiglie a basso reddito, le cui spese possono raggiungere il 10% del reddito disponibile. Dunque, ogni tassa sul carbonio dovrebbe essere bilanciata da un significativo sostegno finanziario per i più colpiti. All’opposto, la spesa dell’aviazione come frazione della spesa totale cade quando calano i redditi. I consumatori più ricchi pagheranno dunque la parte di gran lunga maggiore del costo più alto.

Nello stesso tempo, nell’aviazione (e altrove) i prezzi del carbonio forniranno forti incentivi alla riduzione dei costi. I prezzi più elevati per i combustibili convenzionali degli aerei a reazione, se segnalati ben in anticipo, e in particolare se combinati con gli obblighi all’uso di determinati combustibili, creeranno solide opportunità di impresa per i biocombustibili o i combustibili sintetici, incentivando l’innovazione e consentendo al settore di realizzare economie di scale e di ridurre i costi. E le aspettative di costi più elevati dei carburanti futuri, incoraggeranno il miglioramento dei motori e del design degli aeroplani. Alla fine questo potrebbe aumentare di un 30-40% l’efficienza dei carburanti, riducendo significativamente l’impatto a lungo termine del costo maggiore dei carburanti su prezzi dei biglietti.

Alcuni gruppi di sostegno dei verdi sperano di tagliare le emissioni dell’aviazione riducendo i viaggi aerei. Il settore delle linee aeree giustamente sostiene che i voli a basso contenuto di carbonio sono fattibili. Per rendere il prima possibile quella realtà, il settore dovrebbe dare il benvenuto alla fissazione dei prezzi del carbonio, ed essere a favore della sua applicazione non solo in Europa ma in tutto il mondo.