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Perchè l’aviazione dovrebbe far sua la tassa sul carbonio, di Adair Turner (da Project Syndicate, 19 agosto 2021)

 

Aug 19, 2021

Why Aviation Should Embrace Carbon Taxation

ADAIR TURNER

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LONDON – Recent catastrophic floods in Germany and China have once again made clear the terrible global threat posed by climate change. In response, we must invest in strengthening our resilience to extreme weather events, and accelerate reductions in carbon dioxide emissions to limit how much worse that threat will become in the future.

A day before the floods hit Germany last month, the European Union outlined policies to cut emissions by 55% from 1990 levels by 2030. Those measures include a significant role for carbon pricing, with a tighter cap on emissions within the EU’s trading scheme, as well as the elimination of free emissions allowances for heavy industry and a tax on conventional aviation jet fuel for intra-European flights.

The latter proposal has provoked industry opposition, with the International Air Transport Association (IATA) arguing that “tax is not the answer to aviation sustainability.” In fact, the aviation industry, alongside other sectors, should embrace carbon pricing as a powerful tool to achieve emissions reductions at least cost.

In some sectors, decarbonization will make consumers better off. Within ten years, for example, European drivers will spend significantly less to own and run their automobiles, because electric vehicles are much more efficient than gasoline- or diesel-powered cars.

But in some “harder-to-abate” industries, decarbonization will carry a cost. Maritime freight rates could increase 50% or more when container ships burn ammonia or methanol rather than heavy fuel oil. Likewise, wholesale steel prices could rise by around 30% if producers use hydrogen as the reduction agent rather than coking coal, or add carbon capture and storage to existing processes.

Carbon pricing is therefore needed to allow zero-carbon producers to compete effectively against the old high-emissions technology, but the effect on end consumers will be very small. If a ton of steel costs 30% more, the price of an automobile will rise less than 1%. And even a 100% increase in maritime freight rates will have an impact of less than 1% on the price of a pair of jeans made in Bangladesh and bought in Berlin or New York.

As for aviation – another harder-to-abate sector, electric engines may enable shorter flights that are carbon-free, guilt-free, and cheaper than today. But because batteries are far too heavy to power long-distance electric flight, decarbonization will require sustainable aviation fuels (SAFs) to replace today’s conventional jet fuel. And whether those SAFs are biofuels or synthetic fuels (made by using electricity to combine hydrogen and CO2), they will almost certainly carry a cost premium, which innovation and scale can reduce over time but never eliminate.

Free markets, voluntary action, and innovation will therefore not be sufficient to decarbonize aviation; public policy is also needed. One option is to make biofuels or synthetic fuels less expensive, and there is a strong case for public financial support for technology development. But a permanent subsidy that allows the aviation industry to avoid the costs of its carbon pollution would be unacceptable. Closing the cost gap will thus require either a carbon tax on conventional jet fuel, or fuel-use mandates requiring airlines to use a steadily rising percentage of SAFs.

IATA argues that any such taxes would “siphon money from the industry that could support emissions-reducing investments in fleet renewal and clean technologies.” But this reflects the common fallacy that taxes which increase business costs reduce corporate profits. If the tax on conventional jet fuel is introduced gradually, as the EU proposes, the cost increase will be passed through to customers in the form of higher ticket prices. Businesses’ fears that higher carbon costs mean lower profits are as deluded as green lobby groups’ dreams that they can “make business pay.”

For aviation, moreover, the consumer cost effect of a carbon tax will be non-trivial. Steel, cement, and shipping costs account for very small proportions of the price of end-consumer products. But fuel constitutes about 20% of total aviation prices. So, if its cost rises by 50%, ticket prices could increase by around 10%.

But if that is the cost of decarbonizing aviation, we must tell consumers openly while placing higher prices in context. More expensive tickets will not significantly reduce consumer living standards, because air travel accounts for only about 3% of total consumer expenditure in the United Kingdom. Meanwhile, many people will gain more from cheaper road transport than they lose from more expensive aviation. Nor will increased flying costs have a regressive distributive effect.

In one other key sector – residential heating – higher carbon costs do fall disproportionately on lower-income households, whose outlays can reach about 10% of disposable income. So, any carbon taxes should be balanced by significant financial support for the most affected. In contrast, aviation spending as a portion of total expenditure falls as incomes decline. Richer consumers will thus pay the lion’s share of the higher cost.

At the same time, in aviation (and elsewhere), carbon prices will provide strong incentives for cost reduction. Higher prices for conventional jet fuel, if signaled well in advance, and especially if combined with fuel-use mandates, will create solid business cases for biofuel or synthetic-fuel production, spurring innovation and enabling the industry to achieve scale economies and reduce costs. And expectations of higher future fuel costs will encourage improved engine and aircraft design. This could eventually boost fuel efficiency by 30-40%, significantly reducing the long-term impact of higher fuel costs on ticket prices.

Some green advocacy groups hope to cut aviation emissions by restricting air travel. The airline industry rightly argues that low-carbon flights are feasible. To make that a reality as soon as possible, the sector should welcome carbon pricing, and argue for its application not just in Europe but around the world.

 

Perchè l’aviazione dovrebbe far sua la tassa sul carbonio,

di Adair Turner

 

LONDRA – Le recenti inondazioni catastrofiche in Germania e in Cina hanno ancora una volta chiarito la terribile minaccia globale costituita dal cambiamento climatico. Per rispondere, dobbiamo investire nel rafforzamento della nostra resilienza agli eventi atmosferici estremi e accelerare le riduzioni nelle emissioni di anidride carbonica per porre un limite a quanto quella minaccia peggiorerà nel futuro.

Il mese scorso, un giorno prima che le inondazioni colpissero la Germania, l’Unione Europea ha delineato le politiche per tagliare del 55% le emissioni al 2030, rispetto ai  livelli del 1990. Quelle misure comprendono un ruolo significativo alla fissazione di un prezzo per il carbonio [1], così come alla eliminazione dei permessi gratuiti di emissione per l’industria pesante e ad una tassa sui carburanti degli aerei  a reazione convenzionali nei voli intra europei.

L’ultima proposta ha provocato l’opposizione del settore, con l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) che sostiene che “la tassa non è una risposta alla sostenibilità dell’aviazione”. In realtà, il settore dell’aviazione, assieme ad altri settori, dovrebbe sposare la fissazione di un prezzo del carbonio come uno strumento potente per realizzare riduzioni delle emissioni con un costo minimo.

In alcuni settori, la decarbonizzazione renderà i consumatori più ricchi. In dieci anni, ad esempio, gli automobilisti europei spenderanno significativamente meno per possedere e mantenere le loro automobili, giacché i veicoli elettrici sono molto più efficienti delle auto a benzina o a alimentate a diesel.

Ma in alcuni settori “più ardui da ridurre”, la decarbonizzazione comporterà un costo. Le aliquote dei costi di spedizione marittimi potrebbero aumentare del 50% o più quando le navi container bruceranno ammoniaca o metanolo anziché pesanti carburanti a petrolio. Analogamente, i prezzi complessivi dell’acciaio potranno crescere di circa il 30% se i produttori utilizzano idrogeno come agente di riduzione anziché carbone coke, oppure catturano il carbone e lo immagazzinano con le procedure esistenti.

Fissare un prezzo al carbonio è di conseguenza necessario per permettere ai produttori con zero emissioni di carbonio di competere efficacemente con le vecchie tecnologie ad elevate emissioni, ma alla fine l’effetto sui consumatori sarà molto piccolo. Se una tonnellata di acciaio costa i 30% di più, il prezzo di un automobile crescerà di meno dell’1%. E persino un aumento del 100% delle aliquote dei costi di spedizione marittimi arà un impatto di meno dell’1% sul prezzo di un paio di jeans prodotti nel Bangladesh  e venduti a Berlino o a New York.

Anche nell’aviazione – un altro settore più difficile da ridurre – i motori elettrici possono consentire che i voli più brevi siano senza carbonio, senza ‘sensi di colpa’ e più convenienti di oggi. Ma poiché le batterie sono troppo pesanti per alimentare voli elettrici a lunga distanza, la decarbonizzazione richiederà combustibili aerei sostenibili (SAF) per rimpiazzare gli odierni combustibili per gli aerei a reazione. E se quei SAF sono biocombustibili o combustibili sintetici (prodotti usando elettricità per combinare idrogeno e anidride carbonica), essi quasi certamente comporteranno un costo aggiuntivo, che l’innovazione e le dimensioni potranno ridurre col tempo ma non cancellare.

I liberi mercati, l’iniziativa volontaria e l’innovazione, di conseguenza, non saranno sufficienti a decarbonizzare l’aviazione; sarà necessaria anche la politica pubblica. Una possibilità è rendere i biocombustibili o i combustibili sintetici meno costosi, e ci sono forti argomenti per un sostegno finanziario pubblico allo sviluppo della tecnologia. Ma un sussidio permanente che consenta che il settore dell’aviazione eviti i costi del suo inquinamento di carbonio sarebbe inaccettabile. Quindi, chiudere il divario dei costi richiederà o una tassa sul carbonio sui combustibili convenzionali degli aerei a reazione, o obblighi sugli usi di carburanti che richiedano alle linee aeree di utilizzare percentuali di SAF in costante crescita.

La IATA sostiene che ciascuna tassa del genere “sottrarrebbe dal settore denaro che potrebbe sostenere gli investimenti per la riduzione delle emissioni nel rinnovamento delle flotte e nelle tecnologie pulite”. Ma questo riflette il frequente errore secondo il quale le tasse che aumentano i costi delle imprese, riducono i loro profitti. Se la tassa su un carburante convenzionale di un aereo a reazione viene introdotta gradualmente, come propone l’Unione Europea, l’aumento di costo si trasferirà sui consumatori nella forma di prezzi più alti dei biglietti. Le paure delle imprese che i costi più alti del carbonio comportino profitti minori sono altrettanto illusorie dei sogni dei gruppi della lobby verde di poter “far pagare le imprese”.

Per l’aviazione, inoltre, l’effetto di costo di una tassa sul carbonio per il consumatore non sarà banale. L’acciaio, il cemento e i costi delle spedizioni via mare peseranno in proporzioni molto modeste del prezzo dei prodotti al consumatore finale. Ma i combustibili costituiscono circa il 20% dei prezzi totali dell’aviazione. Così, se i loro costi salgono del 50%, il prezzo del biglietto potrebbe aumentare di circa il 10%.

Ma se quello è il costo della decarbonizzazione dell’aviazione, dobbiamo dirlo apertamente ai consumatori, contestualizzandolo allorché fissiamo prezzi più elevati. Biglietti più costosi non significheranno ridurre in modo significativo i livelli di vita, perché i viaggi aerei realizzano soltanto il 3% delle spese totali di consumo nel Regno Unito. Nel contempo, molte persone guadagneranno dai trasporti su strada più economici più di quello che rimettono da un’aviazione più costosa. Né gli accresciuti costi dei voli avranno un effetto distributivo regressivo.

In un altro settore cruciale – il riscaldamento domestico – più alti costi del carbonio ricadranno in modo sproporzionato sulle famiglie a basso reddito, le cui spese possono raggiungere il 10% del reddito disponibile. Dunque, ogni tassa sul carbonio dovrebbe essere bilanciata da un significativo sostegno finanziario per i più colpiti. All’opposto, la spesa dell’aviazione come frazione della spesa totale cade quando calano i redditi. I consumatori più ricchi pagheranno dunque la parte di gran lunga maggiore del costo più alto.

Nello stesso tempo, nell’aviazione (e altrove) i prezzi del carbonio forniranno forti incentivi alla riduzione dei costi. I prezzi più elevati per i combustibili convenzionali degli aerei a reazione, se segnalati ben in anticipo, e in particolare se combinati con gli obblighi all’uso di determinati combustibili, creeranno solide opportunità di impresa per i biocombustibili o i combustibili sintetici, incentivando l’innovazione e consentendo al settore di realizzare economie di scale e di ridurre i costi. E le aspettative di costi più elevati dei carburanti futuri, incoraggeranno il miglioramento dei motori e del design degli aeroplani. Alla fine questo potrebbe aumentare di un 30-40% l’efficienza dei carburanti, riducendo significativamente l’impatto a lungo termine del costo maggiore dei carburanti su prezzi dei biglietti.

Alcuni gruppi di sostegno dei verdi sperano di tagliare le emissioni dell’aviazione riducendo i viaggi aerei. Il settore delle linee aeree giustamente sostiene che i voli a basso contenuto di carbonio sono fattibili. Per rendere il prima possibile quella realtà, il settore dovrebbe dare il benvenuto alla fissazione dei prezzi del carbonio, ed essere a favore della sua applicazione non solo in Europa ma in tutto il mondo.

 

 

 

 

 

 

[1] Traduco “carbon” letteralmente e per brevità con “carbonio”, anche se nell’uso inglese, in questi contesti, ha normalmente il significato di emissioni di anidride carbonica. In effetti, è ovvio che una volta che si stabilisse il prezzo, lo si farebbe sulle emissioni di anidride carbonica.

 

 

 

 

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