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Il soffocamento del Minotauro globale, di James K. Galbraith (da Project Syndicate, 11 novembre 2021)

 

Nov 11, 2021

The Choking of the Global Minotaur

JAMES K. GALBRAITH

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AUSTIN – A supply chain is like a Rorschach Test: each economic analyst sees in it a pattern reflecting his or her own preconceptions. This may be inevitable, since everyone is a product of differing educations, backgrounds, and prejudices. But some observed patterns are more plausible than others.

Consider the following sampling of perspectives. For Jason Furman, formerly US President Barack Obama’s chief economic adviser, and Lawrence H. Summers, a former US secretary of the treasury, today’s supply-chain problem is one of excessive demand. According to Furman, it is a “high class” issue that reflects a strong economy. The “original sin” was the American Rescue Plan, which provided too much support through funds disbursed directly to US households.

For John Tamny of RealClearMarkets, the supply-chain problem is one of “central planning.” Had President Joe Biden’s administration not sent directives to port managers, free markets would have sorted everything out. And for Awi Federgruen, a professor of management at the Columbia Business School, the issue is inefficiency, the remedy for which is to work harder and do more with less.

None of these interpretations withstands scrutiny. The excess demand story fails on a glance. After all, there is no shortage of goods. Ships bearing the supply – 30 million tons of it – are sitting right now outside US ports, with more on the way. Nor have production prices risen by much. Most of the “inflation” so far has been in energy (driven partly by a rebound from the pandemic slump) and in used cars and trucks, previously produced goods that are in demand because of the semiconductor shortage affecting automakers.

And no, that particular shortage is not the result of “excess demand,” either. During the pandemic, chipmakers predicted a bigger shift in the composition of demand – toward household gizmos and away from cars – than actually occurred. Now they have too much of one kind of chip and not enough of another.

As for the “central planning” jibe, that is to be expected from certain circles. The implication is that all would be well if only the Biden administration had not been paying attention. Never mind that the extent of Biden’s intervention was merely to urge port managers to work “24/7” to get the boats unloaded – an idea that one assumes would have already crossed their minds.

The point about “efficiency” gets closer to reality, except that the problem is not too little efficiency, but too much. To be precise, the extreme efficiency of today’s global supply chains is also their fatal flaw. Well-run ports are models of high throughput and low costs. They incorporate docks, railheads, truck bays, storage areas, and heavy-lifting equipment to suit the traffic they expect. Building capacity beyond a small margin of safety would be a waste.

In normal times, any excess capacity sits idle, yielding no revenue while interest on the debt issued to build it still must be paid. Over time, efficient operators will minimize the excess and keep the docks and machinery they have humming away. The spectacular success of global supply chains – up until now – reflects the relentless operation of this principle.

In the pandemic slump, much of America’s port capacity was briefly idle. When production stopped and container ships remained anchored in Asian ports, American trucks left their own empty containers to pile up at the ports, awaiting ships to carry them back to Asia. But then demand revived and production restarted – even accelerated – as households diverted income from services to goods. The ships bearing the goods started showing up again. But there was a new problem: to offload full containers, one must have a place to put them. According to press reports, the yards and warehouses were already filled with empties. Moreover, trucks bearing fresh empties could not unload them, and thus could not take on new containers.

And so, the cargoes sit and wait. Partial solutions – stacking the empties higher, for example – can go only so far. Over a longer period, new docks and rail lines can be built. But all of that takes time, land (which is not easy to find, it turns out), and heavy equipment, which itself must come from somewhere, possibly by ship.

A supply chain is an entire ecology, a biophysical entity. It requires all of its parts to function smoothly all of the time. Failures are not isolated to one segment, nor can they be fixed with a simple increase in prices or fees, or by some rapid change in techniques. Instead, they cascade through a system that was built in a specific way; a breakdown in one part can become a general one.

In his remarkable 2011 book, The Global Minotaur, the economist (and future Greek finance minister) Yanis Varoufakis compared the United States to the mythical monster that lived in a labyrinth from which nothing that entered could escape. For 40 years, the US economy has taken in the consumption goods produced by Japan, South Korea, China, and others. To sustain the insatiable Minotaur, the world built a global labyrinth of ports, ships, more ports, warehouses, storage yards, roads, and rails.

Then, one day, the Minotaur got sick and missed a meal. The next day, he sought to catch up by eating four meals, only to find that his gullet was not quite wide enough to get them all down. So, now the Minotaur sits, choking and helpless, hoping the blockage will clear. If it doesn’t, the consequences could be grave. If choking the beast in this way had occurred to Theseus, he might not have needed Ariadne, her sword, or her ball of yarn.

 

Il soffocamento del Minotauro globale,

di James K. Galbraith

 

AUSTIN – Una catena dell’offerta è come un test di Rorschach; ciascun analista economico ci vede un modello che riflette le sue percezioni. Questo può essere inevitabile, dal momento che ciascuno è un prodotto di diverse educazioni, ambienti e pregiudizi. Ma alcuni modelli osservati sono più plausibili di altri.

Si consideri il seguente campione di prospettive. Per Jason Furman, passato primo consigliere economico del Presidente Barack Obama, e Lawrence H. Summers, passato Segretario al Tesoro, il problema odierno delle catene dell’offerta deriva da una eccessiva domanda. Secondo Furman, è un problema di “prima grandezza” che riflette un’economia forte. Il “peccato originale” è stato il Programma Americano di Salvataggio, che ha fornito troppo sostegno tramite finanziamenti versati direttamente alle famiglie.

Per John Tamny del RealClearMarkets, il problema delle catene dell’offerta è quello della “programmazione centrale”. Se l’Amministrazione del Presidente Joe Biden non avesse inviato direttive ai dirigenti portuali, i liberi mercati avrebbero sbrogliato ogni problema. E per Awi Ferdergruen, un professore di gestione alla Businness School della Columbia, il problema è l’inefficienza, per la quale l’unico rimedio è lavorare di più e ottenere di più con minori mezzi.

Nessuna di queste interpretazioni regge ad una analisi attenta. La spiegazione dell’eccesso di domanda, a colpo d’occhio non sta in piedi. Le navi che supportano l’offerta – per 30 milioni di tonnellate – adesso sono ferme fuori dai porti americani, con altre che sono in arrivo. Neppure i prezzi alla produzione sono cresciuti di tanto. Sinora la maggior parte dell’ “inflazione” è stata nel settore dell’energia (guidata in parte da un rimbalzo dalla recessione pandemica) e in auto e camion usati, beni prodotti in precedenza che sono richiesti a causa della scarsità dei semiconduttori che condiziona i produttori di veicoli.

E neanche quella particolare scarsità è il risultato di una “domanda in eccesso”. Durante la pandemia, i produttori di semiconduttori prevedevano un grande spostamento nella composizione della domanda – verso le attrezzature domestiche e allontanandosi degli autoveicoli – che effettivamente è accaduto. Adesso essi hanno troppi semiconduttori di un genere e troppo pochi dell’altro.

Quanto alle frecciate sulla “programmazione centrale”, quelle sono qualcosa che ci si può aspettare da certi ambienti.  Quello che è implicito è che sarebbe andato tutto bene soltanto se l’Amministrazione Biden non avesse prestato attenzione. Non conta che l’entità dell’intervento di Biden abbia riguardato semplicemente la pressione ai dirigenti portuali per lavorare “24 ore al giorno per 7 giorni” per far scaricare le imbarcazioni – un’idea che si presume doveva già aver transitato nei loro cervelli.

L’argomento dell’ “efficienza” si avvicina di più alla realtà, sennonché il problema non è troppo poca efficienza, ma troppa. Per essere precisi, l’estrema efficienza delle odierne catene dell’offerta è anche il loro fatale difetto. I porti ben gestiti sono modelli di elevate capacità di trasmissione e di bassi costi. Essi incorporano banchine, punti di smistamento ferroviari, piattaforme per i camion, aree di stoccaggio, e attrezzature di sollevamento pesante adattate al traffico che si aspettano. Realizzare una capacità che vada oltre un margine modesto di sicurezza sarebbe uno spreco.

In tempi normali, ogni eccesso di capacità resta inerte, non producendo alcuna entrata mentre l’interesse sul debito contratto per realizzarla deve ancora essere pagato. Nel corso del tempo, operatori efficienti minimizzeranno quell’eccesso e manterranno le banchine e le attrezzature che hanno a in una qualche funzione [1]. Lo spettacolare successo delle catene dell’offerta globale – sino ad ora – riflette il funzionamento senza sosta di questo principio.

Con la recessione pandemica, buona parte della capacità portuale americana è rimasta brevemente inerte. Quando si è fermata la produzione e le navi container sono rimaste ancorate nei porti asiatici, i camion americani hanno lasciato anch’essi i container vuoti accatastarsi presso i porti, in attesa che le navi li riportassero indietro in Asia. Ma poi la domanda è ripresa e la produzione è ripartita – si è persino accelerata – quando le famiglie hanno dirottato i redditi dai servizi ai prodotti. Le navi che trasportano i prodotti hanno di nuovo cominciato ad apparire. Ma c’era un nuovo problema: per scaricare container pieni, si deve avere un luogo dove metterli. Secondo i resoconti della stampa, i piazzali e i magazzini erano già ingombri di container vuoti. Inoltre, i camion che trasportano container appena svuotati [2] non potevano scaricarli, e quindi non potevano prenderne di nuovi.

E dunque, le merci dovevano fermarsi ed aspettare. Soluzione parziali – impilare i vuoti più in alto, ad esempio – possono funzionare solo fino a un certo punto. Nel più lungo periodo, si possono realizzare nuove banchine e linee ferroviarie.  Ma tutto questo richiede tempo, territorio (che si scopre non è facile da trovare) e attrezzature, che esse stesse devono venire da qualche parte, probabilmente tramite imbarcazioni.

Una catena dell’offerta è una intera ecologia, una entità biofisica. Richiede che tutte le sue parti funzionino in modo fluido per tutto il tempo. I guasti non sono confinati ad un solo segmento, neppure possono essere riparati con un semplice aumento dei prezzi e delle imposte, o con qualche rapido mutamento delle tecniche. Piuttosto, scendono a cascata lungo un sistema che è stato costruito in modo particolare; un rottura in una parte può diventare generale.

Nel suo importante libro del 2011, “Il Minotauro globale”, l’economista (e futuro Ministro delle Finanze greco) Yanis Varoufakis paragonava gli Stati Uniti al mitico mostro che viveva in un labirinto dal quale nessuno che era entrato poteva scappare. Per 40 anni l’economia statunitense ha accolto beni di consumo prodotti dal Giappone, dalla Corea del Sud, dalla Cina e da altri. Per sostenere l’insaziabile Minotauro, il mondo ha costruito un labirinto globale di porti, di navi, ancora di porti, di depositi, di piazzali di stoccaggio, di strade e di ferrovie.

Poi, un giorno il Minotauro si è ammalato ed ha saltato un pasto. Il giorno successivo, ha cercato di recuperare mangiando quattro pasti, alla fine scoprendo che i suo gargarozzo non era largo abbastanza per ingurgitare tutto. Dunque, adesso il Minotauro se ne sta seduto, soffocato e impotente, sperando che il blocco si disostruisca. Se non lo facesse, le conseguenze potrebbero essere serie [3] . Se soffocare la bestia in quel modo fosse toccato a Teseo, egli non avrebbe potuto fare a meno di Arianna, della sua spada e del suo gomitolo di filo.

 

 

 

 

[1] “Humming away”, può significare “ a borbottare, a mormorare, a ronzare, a canticchiare”. Lo interpreto nel senso che quelle strutture restano in funzione, anche se non con la massima intensità.

[2] Questa traduzione è assai dubbia. Penso che sia implicito il riferimento ai container; ma “fresh” può significare “appena” come prefisso, normalmente dunque nella forma “fresh- ….”. Dunque in inglese la traduzione proposta sarbbe: “fresh-emptied”. Si potrebbe optare con “i vuoti dei prodotti freschi”, che sarebbe del resto una soluzione analoga. Comunque, il senso mi pare quello.

[3] È il caso di farsi raccontare da Wikipedia – se non altro per raccapezzarsi nelle frasi finali dell’articolo – la storia del Minotauro, del resto molto bella:

Minosse, re di Creta, non era ben visto dalla popolazione cretese in quanto il suo vero padre non era il re precedente, Asterione, bensì Zeus. Il re, disperato, pregò Poseidone, il dio del mare, di inviargli un toro come simbolo dell’apprezzamento degli dei verso di lui in qualità di sovrano, promettendo di sacrificarlo in onore del dio. Poseidone acconsentì e gli donò un bellissimo e possente toro bianco di gran valore. Vista la bellezza dell’animale, Minosse decise di tenerlo per le sue mandrie e ne sacrificò un altro. Poseidone allora, per punirlo, fece innamorare perdutamente Pasifae, moglie di Minosse, del toro stesso. Ella riuscì a soddisfare il proprio desiderio carnale nascondendosi dentro una giovenca di legno costruita per lei dall’artista di corte Dedalo. Dall’unione mostruosa nacque il Minotauro, termine che unisce, appunto, il prefisso minos ovvero “re” con il suffisso taurus ovvero “toro”. Il Minotauro aveva il corpo umanoide e bipede, ma aveva zoccoli, pelliccia bovina, coda e testa di toro. Era di carattere selvaggio e feroce, perché la sua mente era completamente dominata dall’istinto animale, avendo la testa di una bestia. Minosse, per impedirgli di nuocere, fece rinchiudere il violento e crudele Minotauro nel labirinto di Cnosso, costruito da Dedalo. Quando Androgeo, figlio di Minosse, morì ucciso dagli ateniesi infuriati perché aveva vinto troppo ai loro giochi, disonorandoli, Minosse decise, per vendicarsi della città di Atene, sottomessa allora a Creta, che questa dovesse inviare ogni anno sette fanciulli e sette fanciulle da offrire in pasto al Minotauro, che si cibava di carne umana.

Teseo, eroe figlio del re ateniese Egeo, si offrì di far parte dei giovani per sconfiggere il Minotauro. Arianna, figlia di Minosse e di Pasifae, si innamorò di lui. Alla piccola entrata del labirinto, Arianna diede a Teseo il celebre “filo“, un gomitolo che gli avrebbe permesso di non perdersi una volta entrato, e una spada per uccidere il minotauro. Quando Teseo giunse dinnanzi al Minotauro, lo affrontò e lo uccise con la spada. Uscito dal labirinto, Teseo salpò con Arianna alla volta di Atene, montando vele bianche in segno di vittoria. Più avanti, però, abbandonò la fanciulla dormiente sull’isola deserta di Nasso. Il motivo di tale atto è controverso. Si dice che l’eroe si fosse invaghito di un’altra o che si sentisse in imbarazzo a ritornare in patria con la figlia del nemico, oppure che venne intimorito da Dioniso che, in sogno, gli intimò di lasciarla là, per poi raggiungerla ancora dormiente e farla sua sposa.

Arianna, rimasta sola, iniziò a piangere, finché apparve al suo cospetto il dio Dioniso, che per confortarla le donò una meravigliosa corona d’oro, opera di Efesto, che venne poi, alla sua morte, mutata dal dio in una costellazione splendente: la costellazione della Corona.

Poseidone, adirato contro Teseo, inviò una tempesta che squarciò le vele bianche della nave, costringendo l’eroe ateniese a sostituirle con quelle nere; altre versioni raccontano che per l’eccitazione della vittoria egli si dimenticò di issare le vele bianche, oppure gli fu annebbiata la memoria dagli dei come punizione per aver abbandonato Arianna. Infatti a Teseo, prima di partire, fu raccomandato da suo padre Egeo di portare due gruppi di vele, e di montare al ritorno le vele bianche in caso di vittoria, mentre, in caso di sconfitta, si sarebbero dovute issare quelle nere. Egeo, vedendo all’orizzonte le vele nere, credette che suo figlio fosse stato divorato dal Minotauro e si gettò disperato in mare, che dal suo nome fu poi chiamato mare di Egeo, cioè Mar Egeo.

 

 

 

 

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