Altri Economisti » Saggi in evidenza » Saggi, articoli su riviste. Krugman ed altri » Selezione del Mese
Breve recensione dell’articolo di Fengming Lu “L’ascesa dell’industria cinese dei veicoli elettrici”. Di Arnaud Bertrand
June 10, 2026
Short review of an Fengming Lu’s article “The rise of China’s Electric Vehicle Industry”.
Arnaud Bertrand
This is a really fascinating paper that everyone interested in China’s industrial policy should read. It destroys so many myths (see below), and is written by deeply credible people who conducted over three years of fieldwork in China and interviewed 60+ Chinese officials, entrepreneurs, and engineers. When it comes to China studies, it literally doesn’t get more rigorous than this.
First myth it destroys: contrary to popular belief, Beijing’s industrial policy didn’t build the companies that became China’s EV champions. They rose largely **despite** it, through its cracks. For sure, Beijing did favor EVs as an industry and pushed hard for it but their big bet was SOEs (State Owned Enterprises): research grants, pilot programs, licenses, cheap credit – virtually all of it flowed to state firms.
The result? China’s actual EV champions – BYD, Geely, NIO, XPeng, Li Auto, etc. – are overwhelmingly private firms that succeeded despite Beijing favoring their SOE competitors. How so? Because, when favoring SOEs, the central government didn’t just pick winning companies, it picked winning cities, each SOE being anchored in a specific city: Shanghai (SAIC), Changchun (FAW), Wuhan-Shiyan (Dongfeng), etc.
Which means that every city not on the list, that wanted a piece of the auto boom, had only one option left: team up with private entrepreneurs who were equally excluded from central government favor. That’s what truly fueled China’s EV miracle: an alliance of the excluded, between local private entrepreneurs and local mayors.
This is the biggest misconception this paper destroys: the reality is that the “Chinese state capitalism” that many in the West think powered the EV boom actually tried to block many of these companies from existing. In effect, it was closer to an obstacle course that local actors (mayors and provinces) learned to game.
Geely – now the third largest automaker in China – is a fantastic example of this. First of all, it started off illegal since, to build passenger cars, you had to have a central government license and they couldn’t get one. Zhejiang Province told them to go ahead regardless because the province had hundreds of auto parts suppliers but no carmaker of its own. It’s only a couple of years later, recognizing the fait-accompli that Geely was producing cars and was competitive, that the central government admitted them to the National Sedan Catalog – effectively legalizing them retroactively because there were facts on the ground.
Then there was the Volvo acquisition in 2010, which is fair to say – looking back – proved to be the most strategically valuable acquisition in Chinese automotive history. Despite it being presented at the time (and still described this way today) as “China buying Volvo”, all 3 major state-backed banks in China (Export-Import Bank, China Development Bank, Bank of China) refused to finance the deal. The only state-bank money Geely managed to get was a $200 million loan from a provincial branch of China Construction Bank – a tiny fraction of what the deal required.
Geely actually did the deal with Goldman Sachs money via Hong Kong plus loans and equity from four local governments (Chengdu, Zhangjiakou, Daqing, Shanghai’s Jiading district), each of which bought in by securing a Volvo plant or headquarters for itself. In effect, the doors that Beijing controlled were largely closed to Geely, but it made it because the doors subnational actors controlled were opened.
Which all means this paper destroys another very common myth: the big merit of the central government in all this was to be relatively chill about it, to NOT be dictatorial. I just imagine if that had happened in France and you had – say – the mayor of Lyon or Marseilles open, fund and promote an unlicensed carmaker against Renault: the préfet would shut it down within weeks, and the mayor would be lucky to escape prosecution. That’s the irony: on industrial policy, the supposedly “totalitarian” Chinese state proved more tolerant of local defiance than most Western liberal democracies would be. Beijing’s greatest contribution to the EV miracle wasn’t the plan – it was looking the other way while the plan was being violated.
To be sure, the paper doesn’t hide the costs of this system: ferocious local competition also produced what’s known today in China as “involution” (内卷-Neijuan, basically a hypercompetitive price war), as well as some spectacular failures. For instance one county lost 6.6 billion yuan on a carmaker that never really made cars. But that’s precisely the point: this is a high-risk, high-reward model of decentralized experimentation, the very opposite of the careful central planning Westerners imagine.
I’ve repeated this countless times but it bears repeating again: the single greatest misconception people have about China is – probably because we wrongly associate communism with centralized control – that it is a monolith run from Beijing. Some even say it’s run by “one man.” The reality is the exact opposite: China is, in practice, one of the most decentralized countries on earth.
Roughly 85% of government spending in China happens at the subnational level – against about 30% in the average OECD country (and even less in France, which is actually one of the most centrally controlled countries on earth). A Chinese mayor commands fiscal resources, land, investment funds and policy latitude that virtually no Western mayor could dream of.
Last but not least, I’d be remiss not to mention what the paper has to say on the positive legacy of Mao and its role in the rise of EVs (given I myself wrote an article titled “Mao’s economic record wasn’t bad, actually”: https://arnaudbertrand.substack.com/p/maos-economic-record-wasnt-bad-actually). When it comes to China myths, none is more entrenched than the idea that Mao left behind nothing but ruins.
This paper confirms a key argument of my article: Mao’s deliberate dispersal of industry across China (during the Great Leap Forward and Cultural Revolution decentralizations) left dozens of cities with their own small auto works. Inefficient, yes – but these scattered factories survived into the 1990s and became the seed stock of everything that followed: the industrial base, the engineers, and the production licenses that EV startups would use to enter the market.
The paper even says it outright: the fragmentation that industrial policy “sought to eradicate” is “precisely” what “ironically enabled” the EV sector’s rapid rise. This is exactly the mechanism I described in my Mao article: structures built in the Mao era – communes becoming township governments, commune enterprises becoming TVEs, Third Front factories seeding interior industrialization – became load-bearing foundations of the reform miracle.
Fittingly, the spark for China’s first municipal carmaker adventure was literally a TVE (Township and Village Enterprise), the institutional descendants of Mao’s commune enterprises: Tongbao, a kit-car maker in Wuhu whose success stunned local officials into building what became Chery (one of China’s biggest carmakers today). You can’t tell the story of China’s EV miracle without crediting the legacy of Mao.
What’s the biggest lesson in all this for Western policymakers? The obvious one is that the part of industrial policy that most people assume China does and that they sometimes want to copy – i.e. the state picking winners – is actually the part that failed. The part that did succeed is the China nobody in the West believes exists: a radically decentralized system with a high degree of tolerance for disobedience and experimentation.
We imagine China as a country where nothing happens without Beijing’s approval when the reality is closer to the opposite: China’s EV miracle happened precisely because localities asked for forgiveness rather than permission.
All in all, and this is the lesson I often come back to, this is yet another illustration of the importance of understanding China for what it is as opposed to the caricature we’ve built of it. This matters whichever “camp” you’re in. If you see China as a rival, you can’t compete with someone you don’t understand. If you see them as a source of lessons, you can’t emulate what you’ve misunderstood. Whatever you want from China – to compete with it or learn from it – the entry fee is the same: genuinely understanding it.
Breve recensione dell’articolo di Fengming Lu “L’ascesa dell’industria cinese dei veicoli elettrici”.
Di Arnaud Bertrand [1]
Questo è un saggio davvero affascinante che chiunque sia interessato alla politica industriale della Cina dovrebbe leggere. Distrugge moltissimi miti (vedi sotto) ed è scritto da persone profondamente credibili che hanno condotto oltre tre anni di ricerca sul campo in Cina, intervistando più di 60 funzionari, imprenditori e ingegneri cinesi. Quando si parla di studi sulla Cina, non esiste letteralmente nulla di più rigoroso.
Il primo mito che distrugge: contrariamente alla credenza popolare, la politica industriale di Pechino non ha creato le aziende che sono diventate i campioni cinesi dei veicoli elettrici (EV). Queste ultime sono nate in gran parte nonostante tale politica, muovendosi tra le sue fessure. Per carità, Pechino ha favorito i veicoli elettrici come settore e ha spinto molto in quella direzione, ma la sua grande scommessa erano le SOE (imprese statali): sussidi alla ricerca, programmi pilota, licenze, credito agevolato – praticamente tutto confluiva verso le aziende di Stato.
Il risultato? I veri campioni cinesi dei veicoli elettrici – BYD, Geely, NIO, XPeng, Li Auto, ecc. – sono in netta maggioranza aziende private che hanno avuto successo nonostante Pechino favorisse i loro concorrenti statali. Come è stato possibile? Semplicemente perché, nel favorire le imprese statali, il governo centrale non ha scelto le aziende vincenti, ha scelto le città vincenti, poiché ogni impresa statale era ancorata a una città specifica: Shanghai (SAIC), Changchun (FAW), Wuhan-Shiyan (Dongfeng), ecc.
Ciò significa che ogni città non inclusa nella lista, che voleva una fetta del boom automobilistico, aveva un’unica opzione rimasta: allearsi con gli imprenditori privati, anch’essi esclusi dai favori del governo centrale. È questo che ha alimentato davvero il miracolo cinese dei veicoli elettrici: un’alleanza degli esclusi tra imprenditori privati locali e sindaci locali.
Questo è il più grande malinteso che questo saggio distrugge: la realtà è che il “capitalismo di Stato cinese” che molti in Occidente pensano abbia alimentato il boom dei veicoli elettrici ha effettivamente cercato di impedire l’esistenza di molte di queste aziende. In sostanza, si è trattato più di una corsa a ostacoli che gli attori locali (sindaci e province) hanno imparato a raggirare.
Geely – oggi il terzo produttore automobilistico in Cina – ne è un esempio fantastico. Prima di tutto, ha iniziato in modo illegale poiché, per costruire auto passeggeri, era necessaria una licenza del governo centrale e loro non riuscivano a ottenerla. La provincia di Zhejiang disse loro di procedere comunque, perché la provincia aveva centinaia di fornitori di componenti auto ma nessun produttore di automobili in proprio. È stato solo un paio d’anni dopo, riconoscendo il fatto compiuto che Geely stava producendo auto ed era competitiva, che il governo centrale l’ha ammessa nel Catalogo Nazionale delle Berline – legalizzandola di fatto retroattivamente a causa della situazione concreta sul campo.
Poi c’è stata l’acquisizione di Volvo nel 2010, che col senno di poi è giusto dire si sia rivelata l’acquisizione strategicamente più preziosa nella storia automobilistica cinese. Nonostante all’epoca fosse presentata (e sia tuttora descritta così) come “la Cina che compra Volvo”, tutte e tre le principali banche statali cinesi (Export-Import Bank, China Development Bank, Bank of China) rifiutarono di finanziare l’operazione. L’unico denaro da una banca statale che Geely riuscì a ottenere fu un prestito di 200 milioni di dollari da una filiale provinciale della China Construction Bank – una minuscola frazione di ciò che l’accordo richiedeva.
Geely ha concluso l’affare grazie ai soldi di Goldman Sachs tramite Hong Kong, oltre a prestiti e quote di capitale da parte di quattro governi locali (Chengdu, Zhangjiakou, Daqing, il distretto Jiading di Shanghai), ognuno dei quali è entrato nell’affare assicurandosi uno stabilimento Volvo o un quartier generale sul proprio territorio. In pratica, le porte controllate da Pechino erano in gran parte chiuse per Geely, ma l’azienda ce l’ha fatta perché si sono aperte le porte controllate dagli attori subnazionali.
Tutto ciò significa che questo saggio distrugge un altro mito molto comune: il grande merito del governo centrale in tutto questo è stato quello di essere relativamente rilassato, di NON essere dittatoriale. Immagino solo se una cosa del genere fosse accaduta in Francia e il sindaco di Lione o di Marsiglia avesse aperto, finanziato e promosso un produttore di auto senza licenza contro Renault: il prefetto lo avrebbe chiuso nel giro di poche settimane e il sindaco sarebbe stato fortunato a evitare il processo. Questa è l’ironia: sulla politica industriale, lo Stato cinese, presumibilmente “totalitario”, si è dimostrato più tollerante verso la sfida locale di quanto lo sarebbe la maggior parte delle democrazie liberali occidentali. Il più grande contributo di Pechino al miracolo dei veicoli elettrici non è stato il piano, ma il chiudere un occhio mentre il piano veniva violato.
Per essere chiari, il saggio non nasconde i costi di questo sistema: la feroce concorrenza locale ha prodotto anche quella che oggi in Cina è conosciuta come “involuzione” (内卷 – Neijuan, fondamentalmente una guerra dei prezzi iper-competitiva), oltre a fallimenti spettacolari. Per esempio, una contea ha perso 6,6 miliardi di yuan per un produttore automobilistico che non ha mai prodotto davvero auto. Ma il punto è proprio questo: si tratta di un modello di sperimentazione decentralizzato ad alto rischio e alto rendimento, l’esatto contrario della pianificazione centrale accurata che gli occidentali immaginano.
L’ho ripetuto innumerevoli volte, ma vale la pena ripeterlo ancora: il più grande malinteso che le persone hanno sulla Cina – probabilmente perché associamo erroneamente il comunismo al controllo centralizzato – è che sia un monolite gestito da Pechino. Alcuni dicono addirittura che sia gestita da “un solo uomo”. La realtà è l’esatto contrario: la Cina è, in pratica, uno dei paesi più decentralizzati della terra.
Circa l’85% della spesa pubblica in Cina avviene a livello subnazionale – a fronte di circa il 30% nella media dei paesi OCSE (e ancora meno in Francia, che è in realtà uno dei paesi più centralizzati al mondo). Un sindaco cinese comanda risorse fiscali, terreni, fondi di investimento e una libertà d’azione politica che praticamente nessun sindaco occidentale potrebbe mai sognare.
Infine, non posso non menzionare ciò che il saggio dice sull’eredità positiva di Mao e sul suo ruolo nell’ascesa dei veicoli elettrici (dato che io stesso ho scritto un articolo intitolato “La gestione economica di Mao non è stata male, in realtà”: substack.com). Quando si tratta di miti sulla Cina, niente è più radicato dell’idea che Mao si sia lasciato alle spalle solo rovine.
Questo saggio conferma un argomento chiave del mio articolo: il deliberato decentramento dell’industria in tutta la Cina da parte di Mao (durante i decentramenti del Grande Balzo in Avanti e della Rivoluzione Culturale) ha lasciato decine di città con le proprie piccole officine automobilistiche. Inefficienti, sì – ma queste fabbriche sparse sono sopravvissute fino agli anni ’90 e sono diventate il ceppo originario di tutto ciò che è seguito: la base industriale, gli ingegneri e le licenze di produzione che le startup di veicoli elettrici avrebbero usato per entrare nel mercato.
Il saggio lo dice esplicitamente: la frammentazione che la politica industriale “cercava di sradicare” è “precisamente” ciò che “ironicamente ha permesso” la rapida ascesa del settore dei veicoli elettrici. Questo è esattamente il meccanismo che ho descritto nel mio articolo su Mao: le strutture costruite nell’era di Mao – le comuni diventate governi cittadini, le imprese di comune diventate TVE (Imprese di villaggio e cittadina), le fabbriche del Terzo Fronte che hanno seminato l’industrializzazione interna – sono diventate le fondamenta portanti del miracolo delle riforme.
Opportunamente, la scintilla per la prima avventura automobilistica municipale in Cina è stata letteralmente una TVE, discendente istituzionale delle imprese di comune di Mao: Tongbao, un produttore di auto in kit a Wuhu il cui successo lasciò sbalorditi i funzionari locali, spingendoli a costruire quella che divenne Chery (oggi uno dei più grandi produttori di auto in Cina). Non si può raccontare la storia del miracolo dei veicoli elettrici in Cina senza dare credito all’eredità di Mao.
Qual è la lezione più grande in tutto questo per i decisori politici occidentali? Quella ovvia è che la parte della politica industriale che la maggior parte delle persone presume la Cina faccia, e che a volte vogliono copiare – cioè lo Stato che sceglie i vincitori – è in realtà la parte che ha fallito. La parte che ha avuto successo è la Cina che nessuno in Occidente crede esista: un sistema radicalmente decentralizzato con un alto grado di tolleranza per la disobbedienza e la sperimentazione.
Immaginiamo la Cina come un paese in cui non succede nulla senza l’approvazione di Pechino, quando la realtà è più vicina al contrario: il miracolo cinese dei veicoli elettrici è avvenuto proprio perché le realtà locali hanno preferito chiedere perdono piuttosto che il permesso.
Tutto sommato, e questa è la lezione su cui torno spesso, questa è l’ennesima dimostrazione dell’importanza di capire la Cina per quello che è, anziché per la caricatura che ne abbiamo costruito. Questo conta qualunque sia la vostra “fazione”. Se vedete la Cina come un rivale, non potete competere con qualcuno che non capite. Se la vedete come una fonte di insegnamenti, non potete emulare ciò che avete frainteso. Qualunque cosa desideriate dalla Cina – competerci o imparare da essa – il prezzo del biglietto è lo stesso: capirla genuinamente.
[1] Questa recensione non compare sul substack di Bertrand. L’ho trovata oggi stesso segnalata da Branko Milanovic ed è tratta da un semplice post sul sito mail di Bertrand. Come al solito, di grande interesse, mi pare.
By mm
E' possibile commentare l'articolo nell'area "Commenti del Mese"