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Il pieno di avidità si incontra con lo shock cinese: si può salvare l’industria automobilistica europea senza aggravare la crisi del costo della vita? Di ADAM TOOZE (da Chartbook 460, 22 luglio 2026)
Jul 22, 2026
Chartbook 460 Greedflation meets China shock: Can Europe’s car industry be saved without making the cost of living crisis worse?
The European car industry riding high, leading the world in sophisticated manufacturing, earning record profits, paying out huge dividends.
No, I am not dreaming.
I have not had a European summer stroke induced by a lack of air conditioning.
This was the state of play in 2019, when according to no lesser authority than McKinsey, the European car industry was the dominant player in the world.
Seven years later, the situation is transformed.
Today, it is China’s exports that are hogging the headlines. Europe’s industry is described as being in the grips of an existential crisis. One third of European car-making capacity is declared surplus to requirement. Policy elites are debating elaborate instruments to support and protect the industry.
China shock 2.0 is more than the European car industry. But without the crisis in the European car industry, China shock 2.0 would hardly be making the headlines that it is. The European car industry is not just “another case”. It is a flagship industry for Europe. Not for nothing it was highlighted by the Draghi report as the heart of Europe’s industrial R&D complex. Directly and indirectly it employs 13 million people.
To sharpen the China shock discussion to the European car industry is not to diminish its significance but to underline it.
What has happened?
One obvious framing is China-centric: China’s industrial policy; the undervaluation of China’s currency; China’s inadequate domestic demand'; China’s contribution to global imbalances.
But looking back to 2019 forces us to ask questions about the other side. What happened to the European producers? How did this once dominant industry, so suddenly become a victim?
Not only do we need to tell both sides of this story so as to better understand what is going on. But, more urgently, understanding the European failure is also crucial to thinking through the best way to respond to the China shock.
Crucially, we need to abandon the framing that one-sidedly pathologizes China whilst normalizing the rest of the world; the kind of framing that treats the European car industry as a fundamentally healthy sector that just needs a bit of protection to continue its, otherwise, normal development. The China shock is diagnostic. The fact that Europe’s car industry can be overrun in the way that it is being overrun, should be telling. It reveals things that are deeply wrong at the heart of the European economy. And this in turn means that if we really want to find a way out of the impasse, advocacy for protection and support should be tied to demands for systematic reform.
To see the full force of this argument we need to go beyond the narrow focus on production and industrial employment that is framed by the “China shock” narrative. After all, over the long-run the broader issue for Europe, has been the mercantilism of German economic strategy and the suppression of the standard of living that follows. Most recently this was compounded by the “cost of living crisis”, which was diagnosed by many in progressive circles as the result of profiteering and price gouging. To this aggravation of Europe’s social bargain by the aggression of European capital, an influx of affordable, high-quality Chinese imports might actually appear as a cure.
To put it in a nutshell, the challenge is not just how to respond to the China shock, but how to do so without exacerbating the damaging trends in Europe’s political economy that have produced the cost of living crisis. In the aftermath of the COVID price shock these were discussed controversially under the headline of “greedflation”. It would be hard to think of an industry for which this question is more pressing than the European car industry.
There are various explanations for the crisis of European car industry, and the German industry in particular. Amongst the range of issues popular theories include:
- The cost question: Compared to Toyota, for instance, VW appears heavily “overmanned”.
- Another is the story of the failure of the European industry to grasp the challenge of EVs and “smart cars”, which are problems of electrotech and complex software systems.
- The most overarching explanation concerns Europe’s car producers as businesses, whose job is to set prices for their output to maximize profit and then distribute that profit between financial reserves, dividends and new investment.
There are, no doubt, many more issues to pick over. They are all, no doubt, interconnected. Of my short list, 1. and 2. are long-term and structural problems that have accumulated over time. I will return to them in later posts. But, the angle of corporate finances, #3, is particularly interesting, because it so clearly illustrates the fast-moving switchback of success and failure.
I refer here to a particularly interesting report by the Dutch-based think tank SOMO, – Manufactured Crisis – which has not received the attention it deserves. As the SOMO compilation makes clear, whatever problems Europe’s car industry may have, poverty is not one of them.
As recently as 2023, the European automotive industry stood out, relative to its peers, for the huge profits it was earning.
In 2023 European firms earned 40.6 percent of all profits earned in the global automobile industry, up from a share of 27.9 percent in 2006. In 2023 the major producers collectively earned €98.1 billion in profits, versus a mere €10.9 billion in 2006. The Europeans reduced their US competitors – who a century before bestrode the world as the leaders of a new era of “Fordism” – to an also-ran in third place, behind Japan and South Korea.
Not just in total volume, but as a percentage of sales, the profitability of the European industry was second to none.
These profits were earned despite static or even falling demand. Indeed, the two thing went hand in hand. As Tommaso Pardi of the GERPISA think tank remarks:
“The profitability growth of EU carmakers reflects two distinct phases … Before 2020, German premium brands profited from strong exports to China and the US, while many other European manufacturers like Fiat, Renault, PSA, and Opel were struggling. Following the pandemic, supply shortages enabled carmakers to restrict volumes, raise prices, and push more aggressively into the premium segment. This strategy delivered record profits but also fuelled today’s affordability crisis in the EV transition, with very few smaller A- and B-segment electric models available.”
As Pardi shows, the European industry was deliberately opting for a high-price strategy that narrowed its own market. From early 2021, prices surged by more than 20 index points. The entry level price for basic European cars
As Pardi tells the story:
“Between January 2021 and February 2022, the average monthly inflation in prices of new cars (EU27) was already four times higher than the average of the previous five years (2016-2020). Following the collapse of sales due to the Covid crisis, demand rebounded in 2021, but due to the chip shortage crisis started at the end of 2020, supply could not follow. Carmakers took advantage of this situation of higher demand than supply to increase their margins and shift their sales upmarket. The concept of “pricing power” was then widely but mistakenly used to justify these much higher than usual margins, which were in fact due to this exceptional and temporary configuration. In 2022 and 2023, the chip supply crisis continued and was compounded by the energy price crisis triggered by the Russian invasion of Ukraine in February 2022. Energy price inflation was particularly severe in Europe due to its high dependence on Russian gas and oil. Between February 2022 and April 2024, the average monthly inflation in prices of new cars jumped to five times higher than during the period 2016-2020. A study by the IMT12 based on the French market shows that only one fourth of the average € 6800 price increase (+24%) in retail prices of new cars between 2020 and 2024 was due to the impact of energy, commodity prices and labour costs inflation, while three quarters were due to the combined effect of upmarket shift (both in ICE and electrified vehicles) and ‘pricing power’.”
To put this same story another way, the European car industry in the early 2020s was a prime example of greedflation i.e. companies taking advantage of the COVID shock and other disruptions and to hike profits at the expense of consumers.
Unfortunately for them, the European car producers embarked on this strategy precisely as the Chinese industry was entering a phase of dramatic capacity expansion and price-cutting. Were the European car producers to “give back” the wedge of € 5000 in upgrades and “pricing power” they have inserted into the average car price since 2020, if they focused their attention on offering attractive models in the € 10-20,000 price band – the kind of affordable mobility European households need – perhaps their competitive position would be better.
Could this have been forestalled? To have done so would have required a complex refashioning of car production and corporate restructuring. This would have required lots of new investment. And here too the balance sheet data suggest serious failings.
The European industry certainly invested. But in relation to the profits it was earning and in relation to its existing plant, the European industry did so at a relatively low rate. Again we can draw on the SOMO data:
Backhandedly the same result is confirmed by an otherwise optimistic ECB report, which shows European car industry capex and R&D spending level-pegging with China and Japan i.e. far below its relative share of global profits.
So what where the European car firms doing with their outsized profits?
One thing they were doing was paying out generous dividends. I highlighted this in an earlier post. In the early 2020s, at what ought to have been a critical juncture for the competition with China, VW made huge payouts to its shareholders.
But, if we look systematically into the balance sheets, as SOMO has done, it is clear that the story goes beyond dividends. For players like VW the more remarkable thing is not the dividend distribution, but their build-up of financial reserves.
At the critical moment in the 2020s when the Chinese competitors burst onto the scene, the European car industry was in a singularly introverted – one might even say involuted – mode. It was was not expanding demand through competitive pricing. Europe’s producers were milking the market with high-priced vehicles, generating large profits that were returned to investors or stashed in reserves rather than being poured into strategic investment.
To be clear, the financial numbers tell only part of a complex story. Why this was happening at a firm like VW with significant trade union representation on the board, and why the investments that were made did not pay off in more successful vehicles, are questions for another place and another time.
If we remain at the level of broad aggregates, the story for the car industry highlighted by the SOMO data does not seem to have been unusual in European business more generally. As Mazzucato and colleagues have shown in a study of the top 200 European corporations commissioned by the European Trade Union Confederation, there has been a general pattern of “financialization” across European business. Leading firms have built up large financial holdings whilst running down their physical plant and at the same time paying out larger and larger sums in the form of dividends and buybacks.
As the report continues:
“If the corporate sector were merely paying out more of what it earned, the story would end with the distributions. It does not. The European non-financial corporate sector has been distributing more while accumulating record reserves on its balance sheets, a reflection of an era in which companies saw skyrocketing profits and cheap access to capital. Across firms with available data for every year, median retained earnings rose from €0.75 billion in 2000 to €5.09 billion in 2024 – a 322 percent increase in real terms (Figure 7). …. the same firms paying record amounts to shareholders are also accumulating record liquid reserves. They are not a contradiction but complementary strategies for financial flexibility. The corporate sector under a financialised governance is not constrained by cash availability but by a return threshold that productive investment can no longer meet – a threshold set not by what the economy needs from new productive capacity, but by what shareholders earn from financial alternatives. As a result, profits are increasingly absorbed into the corporate balance sheet without being recycled into the productive economy or shared with workers or the public institutions that underwrite the underlying market positions on which those companies depend. Increases in retained earnings skew towards the biggest firms. The 34 highestearning companies in the panel accrued €621 billion in retained earnings between 2020 and 2024, accounting for 81 percent of the entire panel’s €769 billion.”
This is precisely the story for the European car industry. The result is visible at the macroeconomic level.
“At the national-accounts level this trend appears as the corporate saving glut. EU27 NFC gross saving moved from 0.82 of investment in 2000 to 1.05 by 2024 – the sector now saves more than it invests in absolute terms, €2.28 trillion against €2.18 trillion in 2024 (Figure 8). Cash is generated and retained but not deployed towards innovation or production.”
“The cumulative effect is one of the most striking findings: the European non-financial corporate sector, historically regarded as a net borrower that absorbs household saving to fund new investment, became a structural net lender to the rest of the economy after 2009, with net lending reaching +1.2 percent of EU GDP in 2024 (Figure 9).”
At the aggregate level this helps to explain why Europe, for all the focus on the bilateral deficit with China, remains heavily in surplus with the rest of the world. The two seemingly contradictory trends connect, because the relatively low rate of productive investment leaves European industry vulnerable to its most vigorous competitors whose firms are contending with an even more deflationary macroeconomic situation at home in China.
China Shock 2.0 in its most vital arena – the European car market – is defined by multiple converging influences. Many of these are on the Chinese side. But we should not ignore “pathologies” on the European side too, of which I have highlighted just two in this post: the shift towards financialization visible in European corporate balance sheets and the deliberate high-price strategy adopted by the leading European car producers since the late 2010s. These developments on the European side have made the European car industry particularly vulnerable to the surge of competition from China that has hit global markets since the early 2020s.
In meeting the current urgency, Europe should not, therefore, focus only on China’s pathologies, but needs to examine what is going on at home. After all, Europe is nominally committed to the energy transition. Europe boasts of itself as a competitive social market economy. It presumably favors an affordable cost of living for its population. It does not generally favor a world of over-priced, over-powered, polluting SUVs. Europe does not explicitly endorse profit-taking and financialization as desirable social and economic developments. But all of those were trends that were being deliberately promoted by its leading industrial firms, notably in the car industry.
Furthermore, it is an open secret that Europe’s car industry has not just pursued a dead end competitive strategy but has deliberately set out to sabotage the green energy transition, whilst, in the case of the German industry, lobbying against determined action to meet the Chinese challenge. They do so, not because they favor affordable mobility for European consumers, but because they want to go on selling increasingly outdated vehicles in China’s rapidly dwindling market for internal combustion engine vehicles.
The dilemmas posed by the China shock are real. Employment and national security are key issues. Command of key technologies gives one a claim on the future. But we must never lose sight of the fact that that the trade offs are as painful as they are in 2026, because of the strategic choices of Europe’s industry. Some form of interim protection for the European car industry makes sense. But it must be accompanied with a reckoning with this track record of strategic failure on the part of the industry itself. Merely providing protection risks entrenching a high-price island for European consumers, whilst leaving in place the managerial elites that are co-responsible for the crisis that Europe finds itself in. To avoid this, an answer to the China shock must be combined with an effort to reorganize and discipline the interests that have turned what was once a crown jewel of the European economy, into an embarrassing train wreck.
Who should do that reorganizing and disciplining? It must be some combination of politics, management, outside expertise, workers but also tax-payers and consumer groups. And to generate change and innovation, it must, as Sabel and Victor argue, threaten credible penalty defaults for inaction. The target must be clear, unambiguous and non-negotiable: The aim is not to restore or secure the status quo, but to move as quickly as possible to a competitive and affordable model of electric mobility at an average price per vehicle far below that which the European industry sought to establish in the 2020s and much closer to that promised by China’s extraordinary technical breakthroughs of the last ten years. Otherwise, the protective reaction to the China Shock risks becoming a vehicle through which European industrial interests secure political backing for the gains they extracted during the greedflation moment of the early 2020s.
Il pieno di avidità si incontra con lo shock cinese: si può salvare l’industria automobilistica europea senza aggravare la crisi del costo della vita? (Chartbook 460)
L’industria automobilistica europea è in piena espansione, leader mondiale nella produzione di tecnologie sofisticate, registra profitti record e distribuisce dividendi ingenti.
No, non sto sognando.
Non ho avuto un ictus estivo europeo causato dalla mancanza di aria condizionata.
Questa era la situazione nel 2019, quando, secondo un’autorità non di poco conto come McKinsey , l’industria automobilistica europea era l’attore dominante a livello mondiale.
Sette anni dopo, la situazione è completamente cambiata.
Oggi sono le esportazioni cinesi a monopolizzare i titoli dei giornali. L’industria europea viene descritta come in preda a una crisi esistenziale. Un terzo della capacità produttiva automobilistica europea è dichiarato superfluo. Le élite politiche stanno discutendo complessi strumenti per sostenere e proteggere il settore.
La crisi cinese 2.0 va ben oltre il settore automobilistico europeo. Ma senza la crisi dell’industria automobilistica europea, la crisi cinese 2.0 difficilmente sarebbe al centro dell’attenzione mediatica. L’industria automobilistica europea non è solo “un altro caso”. È un settore di punta per l’Europa. Non a caso è stata evidenziata dal rapporto Draghi come il cuore pulsante del complesso europeo di ricerca e sviluppo industriale. Direttamente e indirettamente, impiega 13 milioni di persone.
Intensificare il dibattito sullo shock cinese per l’industria automobilistica europea non significa sminuirne l’importanza, bensì sottolinearla.
Cos’è successo?
Un’interpretazione ovvia è quella sinocentrica: la politica industriale cinese; la sottovalutazione della valuta cinese; l’insufficiente domanda interna cinese; il contributo della Cina agli squilibri globali.
Ma ripensando al 2019, siamo costretti a interrogarci sull’altra faccia della medaglia. Che fine hanno fatto i produttori europei? Come ha fatto questo settore, un tempo dominante, a diventare improvvisamente una vittima?
Non solo dobbiamo raccontare entrambe le versioni di questa storia per comprendere meglio cosa sta succedendo, ma, ancor più urgentemente, comprendere il fallimento europeo è fondamentale per riflettere sul modo migliore di rispondere allo shock cinese.
Fondamentalmente, dobbiamo abbandonare l’approccio che patologizza unilateralmente la Cina, normalizzando al contempo il resto del mondo; un approccio che considera l’industria automobilistica europea come un settore fondamentalmente sano che necessita solo di un po’ di protezione per continuare il suo sviluppo, altrimenti normale. Lo shock cinese è diagnostico. Il fatto che l’industria automobilistica europea possa essere travolta in questo modo dovrebbe far riflettere. Rivela problemi profondi nel cuore dell’economia europea. E questo a sua volta significa che, se vogliamo davvero trovare una via d’uscita dall’impasse, la difesa della protezione e del sostegno deve essere legata alla richiesta di riforme sistemiche.
Per comprendere appieno la portata di questa argomentazione, dobbiamo andare oltre la ristretta prospettiva sulla produzione e sull’occupazione industriale, inquadrata dalla narrazione dello “shock cinese”. Dopotutto, nel lungo periodo, il problema più ampio per l’Europa è stato il mercantilismo della strategia economica tedesca e la conseguente repressione del tenore di vita. Più recentemente, questa situazione è stata aggravata dalla “crisi del costo della vita”, che molti negli ambienti progressisti hanno diagnosticato come il risultato di speculazioni e aumenti ingiustificati dei prezzi. A questo aggravamento del compromesso sociale europeo, causato dall’aggressione del capitale europeo, un afflusso di importazioni cinesi a prezzi accessibili e di alta qualità potrebbe effettivamente apparire come una soluzione.
In sintesi, la sfida non è solo come reagire allo shock cinese, ma come farlo senza esacerbare le tendenze dannose dell’economia politica europea che hanno generato la crisi del costo della vita. All’indomani dello shock dei prezzi causato dal COVID, queste tendenze sono state oggetto di dibattito sotto l’etichetta di “greedflation” (inflazione da avidità). Sarebbe difficile pensare a un settore per il quale questa questione sia più urgente che per l’industria automobilistica europea.
Esistono diverse spiegazioni per la crisi dell’industria automobilistica europea, e in particolare di quella tedesca. Tra le varie problematiche, le teorie più diffuse includono:
- La questione dei costi: rispetto a Toyota, ad esempio, VW sembra avere un organico decisamente eccessivo.
- Un altro esempio è l’incapacità dell’industria europea di cogliere la sfida dei veicoli elettrici e delle ” auto intelligenti “, che rappresentano problemi di elettrotecnica e di complessi sistemi software.
- La spiegazione più generale riguarda i produttori automobilistici europei in quanto imprese, il cui compito è quello di fissare i prezzi dei loro prodotti per massimizzare il profitto e poi distribuire tale profitto tra riserve finanziarie, dividendi e nuovi investimenti.
Ci sono, senza dubbio, molti altri aspetti da approfondire. Sono tutti, senza dubbio, interconnessi. Tra i punti che ho elencato, il 1 e il 2 rappresentano problemi strutturali e di lungo termine che si sono accumulati nel tempo. Li riprenderò in post successivi. Ma l’aspetto delle finanze aziendali, il punto 3, è particolarmente interessante, perché illustra in modo molto chiaro l’alternanza rapida tra successo e fallimento.
Mi riferisco qui a un rapporto particolarmente interessante del gruppo di ricerca olandese SOMO , intitolato “Crisi artificiale”, che non ha ricevuto l’attenzione che merita. Come emerge chiaramente dal rapporto SOMO, qualunque problema possa avere l’industria automobilistica europea, la povertà non è uno di questi.
Ancora nel 2023, l’industria automobilistica europea si distingueva, rispetto alle altre, per gli enormi profitti che stava realizzando.
Nel 2023 le aziende europee hanno realizzato il 40,6% di tutti gli utili del settore automobilistico mondiale, in aumento rispetto al 27,9% del 2006. Nello stesso anno, i principali produttori hanno incassato complessivamente 98,1 miliardi di euro di profitti, contro i soli 10,9 miliardi di euro del 2006. Gli europei hanno relegato i concorrenti statunitensi – che un secolo prima dominavano il mondo come leader di una nuova era del “fordismo” – al terzo posto, dietro a Giappone e Corea del Sud.
Non solo in termini di volume totale, ma anche in percentuale sulle vendite, la redditività dell’industria europea non aveva eguali.
Questi profitti sono stati conseguiti nonostante una domanda stagnante o addirittura in calo. Anzi, le due cose sono andate di pari passo. Come osserva Tommaso Pardi del gruppo di ricerca GERPISA :
“La crescita della redditività delle case automobilistiche europee riflette due fasi distinte… Prima del 2020, i marchi premium [3] tedeschi beneficiavano delle forti esportazioni verso Cina e Stati Uniti, mentre molti altri produttori europei come Fiat, Renault, PSA e Opel erano in difficoltà. In seguito alla pandemia, la carenza di approvvigionamento ha permesso alle case automobilistiche di limitare i volumi, aumentare i prezzi e puntare con maggiore aggressività sul segmento premium. Questa strategia ha generato profitti record, ma ha anche alimentato l’attuale crisi di accessibilità economica nella transizione verso i veicoli elettrici, con pochissimi modelli elettrici di piccole dimensioni nei segmenti A e B disponibili.”
Come dimostra Pardi, l’industria europea ha deliberatamente optato per una strategia di prezzi elevati che ha ristretto il proprio mercato. Dall’inizio del 2021, i prezzi sono aumentati di oltre 20 punti indice. Il prezzo base delle auto europee di base
Come racconta Pardi:
“Tra gennaio 2021 e febbraio 2022, l’inflazione media mensile dei prezzi delle auto nuove (UE27) era già quattro volte superiore alla media dei cinque anni precedenti (2016-2020). In seguito al crollo delle vendite dovuto alla crisi del Covid, la domanda è rimbalzata nel 2021, ma a causa della crisi di carenza di chip iniziata alla fine del 2020, l’offerta non è riuscita a tenere il passo. Le case automobilistiche hanno approfittato di questa situazione di domanda superiore all’offerta per aumentare i margini e spostare le vendite verso segmenti di mercato superiori. Il concetto di “potere di determinazione dei prezzi” è stato quindi ampiamente, ma erroneamente, utilizzato per giustificare questi margini molto più elevati del normale, che in realtà erano dovuti a questa configurazione eccezionale e temporanea. Nel 2022 e nel 2023, la crisi di approvvigionamento di chip è continuata ed è stata aggravata dalla crisi dei prezzi dell’energia innescata dall’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022. L’inflazione dei prezzi dell’energia è stata particolarmente grave in Europa a causa della sua elevata dipendenza dal gas e dal petrolio russi. Tra febbraio 2022 e aprile 2024, l’inflazione media mensile dei prezzi delle auto nuove è balzata a un livello cinque volte superiore rispetto al periodo 2016-2020. Uno studio dell’IMT12, basato sul mercato francese, mostra che solo un quarto dell’aumento medio di 6.800 euro (+24%) dei prezzi al dettaglio delle auto nuove tra il 2020 e il 2024 è stato dovuto all’impatto dell’inflazione dei prezzi dell’energia, delle materie prime e del costo del lavoro, mentre i tre quarti sono stati attribuiti all’effetto combinato dello spostamento verso il segmento di mercato superiore (sia per i veicoli con motore a combustione interna che per quelli elettrificati) e del ‘potere di determinazione dei prezzi’.”
Per dirla in un altro modo, l’industria automobilistica europea all’inizio degli anni 2020 è stata un esempio lampante di ‘inflazione da avidità’, ovvero aziende che hanno approfittato dello shock del COVID e di altre perturbazioni per aumentare i profitti a spese dei consumatori. [4]
Sfortunatamente per loro, i produttori automobilistici europei hanno intrapreso questa strategia proprio mentre l’industria cinese stava entrando in una fase di drastica espansione della capacità produttiva e di riduzione dei prezzi. Se i produttori automobilistici europei “restituissero” il margine di 5.000 euro in aggiornamenti e “potere di determinazione dei prezzi” che hanno immesso nel prezzo medio di un’auto dal 2020, se concentrassero la loro attenzione sull’offerta di modelli attraenti nella fascia di prezzo tra i 10.000 e i 20.000 euro – il tipo di mobilità accessibile di cui le famiglie europee hanno bisogno – forse la loro posizione competitiva migliorerebbe.
Si sarebbe potuto evitare tutto ciò? Per farlo sarebbe stata necessaria una complessa riorganizzazione della produzione automobilistica e una ristrutturazione aziendale. Ciò avrebbe richiesto ingenti nuovi investimenti. E anche in questo caso i dati di bilancio suggeriscono gravi carenze.
L’industria europea ha certamente investito. Ma in relazione ai profitti che realizzava e agli impianti esistenti, l’industria europea ha investito a un ritmo relativamente basso. Anche in questo caso possiamo fare riferimento ai dati SOMO:
Indirettamente, lo stesso risultato viene confermato da un rapporto altrimenti ottimistico della BCE , che mostra come gli investimenti in conto capitale e le spese in ricerca e sviluppo dell’industria automobilistica europea siano allineati a quelli di Cina e Giappone, ovvero ben al di sotto della sua quota relativa di profitti globali.
Quindi, cosa facevano le case automobilistiche europee con i loro enormi profitti?
Una delle loro strategie era la distribuzione di dividendi generosi. L’ho già accennato in un post precedente. Nei primi anni 2020, in quello che avrebbe dovuto essere un momento cruciale per la competizione con la Cina, la VW ha elargito ingenti somme ai suoi azionisti.
Ma se esaminiamo sistematicamente i bilanci, come ha fatto SOMO, è chiaro che la storia va oltre i dividendi. Per aziende come VW, l’aspetto più rilevante non è la distribuzione dei dividendi, bensì l’accumulo di riserve finanziarie.
Nel momento critico degli anni 2020, quando i concorrenti cinesi irruppero sulla scena, l’industria automobilistica europea si trovava in una fase singolarmente introversa, si potrebbe persino dire ripiegata su se stessa. Non stava espandendo la domanda attraverso prezzi competitivi. I produttori europei stavano sfruttando il mercato con veicoli dai prezzi elevati, generando ingenti profitti che venivano restituiti agli investitori o accantonati in riserve, anziché essere reinvestiti in strategie.
Per essere chiari, i dati finanziari raccontano solo una parte di una storia complessa. Perché ciò accadesse in un’azienda come la VW, con una significativa rappresentanza sindacale nel consiglio di amministrazione, e perché gli investimenti effettuati non abbiano dato i loro frutti in termini di veicoli di maggior successo, sono domande che meritano di essere affrontate in un altro contesto e in un altro momento.
Se restiamo al livello di aggregati generali, la storia dell’industria automobilistica evidenziata dai dati SOMO non sembra essere un caso isolato nel panorama imprenditoriale europeo in generale. Come dimostrato da Mazzucato e colleghi in uno studio sulle 200 maggiori aziende europee commissionato dalla Confederazione europea dei sindacati, si è assistito a un modello generale di ” finanziarizzazione ” nel mondo degli affari europeo. Le aziende leader hanno accumulato ingenti partecipazioni finanziarie, riducendo al contempo i propri impianti fisici e distribuendo somme sempre maggiori sotto forma di dividendi e riacquisti di azioni proprie.
Il rapporto prosegue:
“Se il settore aziendale si limitasse a distribuire una quota maggiore dei propri utili, la storia si concluderebbe con le distribuzioni. Ma non è così. Il settore societario non finanziario europeo ha distribuito di più, accumulando al contempo riserve record nei propri bilanci, a testimonianza di un’epoca in cui le aziende hanno visto profitti alle stelle e un accesso al capitale a basso costo. Per ogni anno, considerando le aziende per le quali sono disponibili dati, gli utili non distribuiti mediani sono aumentati da 0,75 miliardi di euro nel 2000 a 5,09 miliardi di euro nel 2024, con un incremento del 322% in termini reali (Figura 7). … Le stesse aziende che distribuiscono importi record agli azionisti stanno anche accumulando riserve liquide record. Non si tratta di una contraddizione, bensì di strategie complementari per la flessibilità finanziaria. Il settore societario, in un contesto di governance finanziarizzata, non è limitato dalla disponibilità di liquidità, bensì da una soglia di rendimento che gli investimenti produttivi non sono più in grado di soddisfare: una soglia non determinata dalle esigenze economiche in termini di nuova capacità produttiva, ma dai profitti che gli azionisti ricavano dalle alternative finanziarie. Di conseguenza, gli utili vengono sempre più assorbiti nel bilancio aziendale senza essere reinvestiti nell’economia produttiva o condivisi con i lavoratori o le istituzioni pubbliche che sostengono le posizioni di mercato da cui dipendono tali aziende. L’aumento degli utili non distribuiti si concentra nelle mani delle imprese più grandi. Le 34 aziende con i maggiori utili nel campione hanno accumulato 621 miliardi di euro di utili non distribuiti tra il 2020 e il 2024, pari all’81% dei 769 miliardi di euro totali del campione.”
Questa è precisamente la situazione dell’industria automobilistica europea. Il risultato è visibile a livello macroeconomico.
“A livello di conti nazionali, questa tendenza si manifesta come un eccesso di risparmio aziendale. Il risparmio lordo delle imprese non finanziarie dell’UE27 è passato dallo 0,82% degli investimenti nel 2000 all’1,05% entro il 2024: il settore ora risparmia più di quanto investe in termini assoluti, 2,28 trilioni di euro contro 2,18 trilioni di euro nel 2024 (Figura 8). Il denaro viene generato e trattenuto, ma non impiegato per l’innovazione o la produzione.”
“Uno dei risultati più sorprendenti è l’effetto cumulativo: il settore societario non finanziario europeo, storicamente considerato un debitore netto che assorbe il risparmio delle famiglie per finanziare nuovi investimenti, è diventato un creditore netto strutturale per il resto dell’economia dopo il 2009, con un saldo creditizio netto pari a +1,2% del PIL dell’UE nel 2024 (Figura 9).”
A livello aggregato, ciò contribuisce a spiegare perché l’Europa, nonostante l’attenzione rivolta al deficit bilaterale con la Cina, continui a registrare un forte surplus rispetto al resto del mondo. Le due tendenze apparentemente contraddittorie sono collegate, poiché il tasso relativamente basso di investimenti produttivi rende l’industria europea vulnerabile ai suoi concorrenti più agguerriti, le cui imprese si trovano a fronteggiare una situazione macroeconomica ancora più deflazionistica in Cina.
Lo shock cinese 2.0, nel suo ambito più vitale – il mercato automobilistico europeo – è definito da molteplici influenze convergenti. Molte di queste provengono dalla Cina. Ma non dobbiamo ignorare le “patologie” anche sul fronte europeo, di cui in questo articolo ho evidenziato solo due: la tendenza alla finanziarizzazione visibile nei bilanci delle aziende europee e la deliberata strategia di prezzi elevati adottata dai principali produttori automobilistici europei dalla fine degli anni 2010. Questi sviluppi sul fronte europeo hanno reso l’industria automobilistica europea particolarmente vulnerabile all’ondata di concorrenza proveniente dalla Cina che ha colpito i mercati globali dai primi anni 2020.
Per far fronte all’attuale urgenza, l’Europa non dovrebbe quindi concentrarsi solo sulle patologie della Cina, ma deve esaminare ciò che sta accadendo al suo interno. Dopotutto, l’Europa si impegna nominalmente nella transizione energetica. L’Europa si vanta di essere un’economia sociale di mercato competitiva. Presumibilmente, favorisce un costo della vita accessibile per la sua popolazione. In generale, non auspica un mondo di SUV costosi, sovradimensionati e inquinanti. L’Europa non approva esplicitamente la ricerca del profitto e la finanziarizzazione come sviluppi socio-economici auspicabili. Eppure, tutte queste tendenze venivano deliberatamente promosse dalle sue principali imprese industriali, in particolare nel settore automobilistico.
Inoltre, è risaputo che l’industria automobilistica europea non solo ha perseguito una strategia competitiva senza sbocchi, ma si è deliberatamente impegnata a sabotare la transizione verso l’energia verde, opponendosi, nel caso dell’industria tedesca, a un’azione decisa per affrontare la sfida cinese. Lo fanno non perché siano favorevoli a una mobilità accessibile per i consumatori europei, ma perché vogliono continuare a vendere veicoli sempre più obsoleti nel mercato cinese, in rapida contrazione, dei veicoli con motore a combustione interna.
I dilemmi posti dallo shock cinese sono reali. Occupazione e sicurezza nazionale sono questioni cruciali. Il controllo delle tecnologie chiave conferisce un diritto sul futuro. Ma non dobbiamo mai perdere di vista il fatto che i compromessi, così dolorosi come lo saranno nel 2026, sono dovuti alle scelte strategiche dell’industria europea. Una qualche forma di protezione temporanea per l’industria automobilistica europea ha senso. Ma deve essere accompagnata da un confronto con la storia di fallimenti strategici dell’industria stessa. Limitarsi a fornire protezione rischia di consolidare un’isola di prezzi elevati per i consumatori europei, lasciando al contempo in carica le élite manageriali corresponsabili della crisi in cui si trova l’Europa. Per evitare ciò, una risposta allo shock cinese deve essere combinata con uno sforzo di riorganizzazione e disciplina degli interessi che hanno trasformato quello che un tempo era il fiore all’occhiello dell’economia europea in un disastro imbarazzante.
Chi dovrebbe occuparsi di questa riorganizzazione e disciplina? Deve essere una combinazione di politica, management, esperti esterni, lavoratori, ma anche contribuenti e associazioni di consumatori. E per generare cambiamento e innovazione, come sostengono Sabel e Victor , è necessario minacciare sanzioni credibili in caso di inerzia. L’obiettivo deve essere chiaro, inequivocabile e non negoziabile: lo scopo non è ripristinare o consolidare lo status quo, ma passare il più rapidamente possibile a un modello di mobilità elettrica competitivo e accessibile, con un prezzo medio per veicolo ben al di sotto di quello che l’industria europea ha cercato di stabilire negli anni 2020 e molto più vicino a quello promesso dalle straordinarie innovazioni tecnologiche cinesi degli ultimi dieci anni. Altrimenti, la reazione protezionistica allo shock cinese rischia di diventare uno strumento attraverso il quale gli interessi industriali europei si assicurano il sostegno politico per i profitti ottenuti durante il periodo di “inflazione da avidità” dei primi anni 2020.
[1] Titolo del diagramma: “Mentre la quota delle vendite dell’UE restava stabile, la sua quota dei profitti globali cresceva”. La linea blu indica l’evoluzione dei profitti globali dei produttori di auto in Europa; quella celeste la crescita in Giappone e Corea; quella gialla gli Stati Uniti; quella rossa la Cina.
[2] Il titolo: “I produttori di auto dell’UE superano grandemente i loro rivali nella crescita dei profitti”. Le linee (i colori sono quelli della tabella precedente) indicano i profitti lordi in percentuale sulle vendite.
[3] Definizione di ‘marchio premium’: “Un marchio premium nel settore automobilistico si identifica per l’elevata cura dei dettagli, l’alta tecnologia, materiali interni superiori, finiture di alto livello e una forte identità di brand.” E ovviamente, per i prezzi.
[4] E’ evidentemente la stessa tesi proposta in questi giorni nel saggio di Branko Milanovic “Non chiedermi dei miei profitti, parliamo piuttosto dei tuoi salari. Come i capitalisti occidentali usano la critica alla Cina per distogliere l’attenzione dai loro profitti alle stelle.”, tradotto su FataTurchina i 14 luglio.
[5] Su lato degli investimenti, l’andamento nell’UE è stato l’opposto di quello mostrato dai diagrammi precedenti: la linea blu (UE) è la più bassa, quella della Cina (rossa) è la più elevata.
[6] Il picco della linea celeste mostra il picco della distribuzione dei dividendi alla Volkswagen. La linea rossa si riferisce alla Porsche, quella grigia ancora alla Porsche, settore auto sportive.
[7] Il titolo del diagramma: “Il profittevole accumulo di capitale dei produttori di auto dell’Europa, nel mentre chiedono aiuti dallo Stato e deregolamentazione”. L’Europa è il segmento blu, la Cina quello rosso, il Giappone e la Corea quello celeste, gli Stati Uniti quello giallo. Si tratta di asset finanziari in miliardi di euro.
[8] Andamento dei rendimenti degli azionisti come percentuali dei redditi netti: si parte da un 27% nel 2000 ad un 69% nel 2024.
[9] Questa è una spiegazione del grafico fornita dall’IA (in pratica, come si è passati dal produrre auto a produrre in prevalenza capitali) :
“Questo grafico mostra come, a partire dal periodo 2009-2010, le aziende dell’Unione Europea (settore NFC) abbiano iniziato ad accumulare più risparmi di quanti ne investano nell’economia reale.
Analisi dei dati principali
- NFC gross saving (Linea blu): Rappresenta i risparmi lordi delle Società Non Finanziarie (NFC), ovvero i profitti trattenuti e non distribuiti.
- NFC productive investment (Linea ambra): Indica gli investimenti produttivi lordi in beni capitali (macchinari, fabbricati, tecnologie).
- Il punto di svolta (2009-2012): Prima del 2009, la linea ambra era stabilmente sopra quella blu (area rosa), indicando un classico deficit di finanziamento coperto dal debito. Dopo la crisi finanziaria, le linee si incrociano invertendo strutturalmente la tendenza.
I due scenari economici nel grafico
- Eccesso di risparmio / “Saving glut” (Area azzurra): Dal 2010 in poi, il risparmio supera l’investimento. Le aziende preferiscono accumulare liquidità o ripagare debiti invece di finanziare nuovi progetti produttivi.
- Deficit di finanziamento / “Financing gap” (Area rosa): Fino al 2008, gli investimenti superavano i risparmi interni. Le aziende si finanziavano regolarmente attraverso il sistema bancario o i mercati per crescere.
Significato macroeconomico
- Prestatore netto strutturale: Il settore aziendale dell’UE27 è diventato un creditore netto del resto dell’economia, un ruolo storicamente ricoperto dalle famiglie.
- Carenza di domanda e fiducia: Questo comportamento riflette una cronica debolezza della domanda o una persistente incertezza economica, che spinge le imprese a trattenere il capitale anziché rischiare in investimenti a lungo termine.”
By mm
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