Le case automobilistiche cinesi stanno ridisegnando la mappa della produzione europea. Le case automobilistiche cinesi non entrano più in Europa attraverso un’unica rotta di spedizione. Stanno costruendo una mappa produttiva. Di LEON LIAO (dal sito China as a system, 4 agosto 2026)

Aug 04, 2026

Chinese Carmakers Are Redrawing Europe’s Manufacturing Map

Chinese automakers are no longer entering Europe through one shipping route. They are building a manufacturing map

Key Discussions

Why can Chinese automakers’ entry into Europe no longer be explained as simple vehicle export?
What roles are Spain, Hungary, Austria, France, the United Kingdom, Turkey, Serbia, Morocco, Germanl’andamy, and Poland each playing?
Why are Chinese automakers moving from greenfield factories toward brownfield factories, contract manufacturing, JV production, component bases, and supply-chain bridges?
Why do Europe’s Made in Europe rules make Chinese automakers more likely to enter European factories rather than remain outside Europe?
Is China’s auto system moving from being an external export competitor to becoming a new variable inside Europe’s own auto industry?

Chinese automakers’ entry into Europe can no longer be explained by the word “export.”

The old logic was simple: produce cars in China and sell them in Europe. Chinese automakers relied on supply-chain cost, battery systems, platform speed, model density, and engineering execution to treat Europe as a high-income export market. EU countervailing duties, public-opinion pressure, distribution channels, and brand recognition were external frictions along that export route.

The scale of that export route is now too large to be treated as a temporary trade flow. China’s auto exports to the EU rose from about 104,000 vehicles in 2020 to 1.38 million vehicles in 2025. The NEV component drove most of the increase, jumping from 71,000 vehicles to 951,000 vehicles over the same period. But this is not only an EV story. China also exported 431,000 ICE / fuel vehicles to the EU in 2025, and in the first five months of 2026 alone, total exports had already reached 850,000 vehicles, including 580,000 NEVs and 270,000 fuel vehicles. In other words, the export model worked. It worked so well that it became politically and institutionally unsustainable for Europe to treat it as a normal import flow.

That logic has changed.

Chinese automakers are now looking for European factories, using European contract-manufacturing platforms, entering European automakers’ production lines, negotiating employment and reindustrialization commitments with regional governments, studying brownfield takeovers, building battery and component supply chains, and reorganizing their route into Europe through platforms such as Morocco, Turkey, Serbia, and the United Kingdom.

They are no longer simply sending cars into the European market.

They are embedding themselves inside Europe’s manufacturing system.

This marks a new stage in the China-Europe auto contest. The first stage was export. The second stage was localization. The third stage is manufacturing embeddedness. Embeddedness does not simply mean “assembling cars in Europe.” It means Chinese automakers have to deal with workers, unions, suppliers, regional governments, ports, logistics, regulation, subsidies, joint-venture structures, brand localization, and after-sales networks in Europe. Chinese automakers are moving from exporting Chinese manufacturing capability to reorganizing European industrial assets.

This essay is about that emerging map.

Europe Is Not One Market. It Is a Set of Different Entry Points.

Europe may look like a single market, but auto manufacturing has never been evenly distributed across the continent. Germany is the center of technology and brand power. France has state industrial policy and domestic automakers. Spain is an export-oriented manufacturing platform. Hungary is a politically friendly greenfield investment base. Austria has a mature contract-manufacturing system. The United Kingdom has old capacity outside the EU but close to the European market. Turkey is an industrial platform on the edge of the EU customs-union system. Serbia is forming a Western Balkans component outpost. Morocco is a near-Europe bridge for battery materials and supply chains.

The export map inside the EU is also uneven. In 2025, China exported about 1.38 million vehicles to the EU. Among the listed destinations, Belgium alone absorbed about 300,000 vehicles, reflecting its role as a major European logistics and distribution gateway. Italy and Spain followed with 163,000 and 158,000 vehicles respectively, while Germany received 106,000, Poland 85,000, and France 34,000. The remaining EU markets together still accounted for 536,000 vehicles, larger than any single listed country.

The same pattern continued into the first five months of 2026: China had already exported 850,000 vehicles to the EU, with 298,000 going to other EU countries outside the listed group, 160,000 to Belgium, 129,000 to Italy, 98,000 to Spain, 79,000 to Germany, 44,000 to Poland, and 42,000 to France. This matters because Chinese automakers are not entering one homogeneous European market. They are entering through ports, consumer markets, factory locations, logistics hubs, and policy environments that perform very different functions.

When Chinese automakers enter Europe, they are not entering an abstract “Europe.” They are entering a set of different gates. Each gate solves a different problem.

Hungary solves the problem of greenfield factories and political friendliness.
Spain solves the problem of old factories, workers, export networks, and EU manufacturing identity.
Austria solves the problem of low-friction contract manufacturing.
France solves the problem of entering through existing European automaker capacity and joint-venture structures.
The United Kingdom solves the problem of high-quality old capacity outside the EU and government support.
Turkey solves the problem of perimeter production and regional market access, although its policy stability and market identity are not the same as EU-internal manufacturing.
Serbia solves the problem of positioning Chinese auto-component suppliers closer to European OEMs and Central-Eastern European supply chains.
Morocco solves the problem of battery materials, components, and nearshore supply chains rather than EU-internal vehicle-manufacturing identity.

The core of this map is not that Chinese automakers simply go wherever costs are lowest. The real logic is that different countries offer different institutional and industrial assets. Chinese firms are choosing entry routes based on European rules, tariff pressure, available capacity, regional-government attitudes, labor costs, supply-chain location, and model-launch timing.

The more Europe emphasizes Made in Europe, the less Chinese automakers can rely on exports alone. They have to find manufacturing entry points inside Europe or around Europe that can be recognized by policy, supported by local governments, and absorbed by workers and suppliers.

Hungary: The Clearest Greenfield Factory Route

Hungary is the clearest greenfield factory route in China’s European auto-manufacturing map.

BYD’s vehicle plant in Szeged is one of the most important Chinese greenfield auto projects inside the EU. The first electric vehicles are now expected to roll off the production line in the Hungarian high-tech facility only in the fourth quarter of 2026. Its significance is not only capacity. It is the first time a Chinese automaker is systematically building a large-scale vehicle-manufacturing base inside the EU. The advantage of a greenfield plant is control: the company can design the factory, process, production system, and operating logic from the beginning. This suits a vertically integrated company such as BYD.

Hungary’s political environment also matters. Hungary has long been more open to Chinese investment, more pragmatic toward China within Europe, and more willing to treat Chinese manufacturing investment as a domestic industrial-upgrading and employment project. For Chinese automakers, that political friendliness can reduce early resistance to entering Europe.

But the Hungary route has limits.

Greenfield factories are slow.

Site selection, permitting, construction, equipment installation, supplier introduction, worker training, and mass production usually take years. EU tariffs, the Industrial Accelerator Act, Made in Europe, and local-content rules are changing quickly. For some Chinese automakers, if they start building today, the European rulebook may have moved to the next stage by the time the plant enters production.

This is why BYD is building in Hungary while still looking for a second European factory, and why it has publicly shown a stronger preference for taking over an existing factory. Greenfield factories solve long-term control. Brownfield takeovers solve speed.

Hungary shows that Chinese automakers need an anchor project in Europe.

But it is not the whole answer.

Spain: The Densest EU-Internal Manufacturing Entry Point

If Hungary is the greenfield anchor, Spain is the first real battlefield for Chinese auto localization in Europe.

Spain’s importance does not come from being Europe’s largest car market. It comes from being Europe’s second-largest vehicle producer and a highly export-oriented manufacturing platform. It has factories, workers, ports, suppliers, regional investment agencies, and an EU manufacturing identity. More importantly, it is under pressure from falling production, insufficient electrification momentum, and the need to reuse old factories.

Chinese automakers are entering exactly this gap.

Chery and EBRO restarting production at Barcelona’s former Nissan plant in Zona Franca is the most symbolic case. Nissan’s withdrawal did not leave only a factory behind. It left a local industrial wound: direct jobs, indirect suppliers, industrial land, local fiscal pressure, and reindustrialization anxiety. The Chery–EBRO project brought a stalled European auto asset back into the production system. It did not become fully localized on day one, but it has already placed European workers, an old factory, regional government support, and a Chinese platform inside the same project.

Leapmotor is entering Zaragoza through the Stellantis system and may develop a deeper link with Madrid’s Villaverde plant. SAIC / MG has chosen Galicia for its mainland European manufacturing facility. CATL, through cooperation with Stellantis, is building an LFP battery project in Aragón. BYD has put Spain on its shortlist for a second southern European factory. FAW Hongqi and Geely have also been reported in connection with Spanish factories or production lines, although some of these projects still require further verification.

These projects are at different stages. Some have landed. Some have been announced. Some are still under negotiation. Some are only candidates. But together they point to one fact: Spain is no longer a single project. It is the densest cluster of Chinese auto-manufacturing entry points inside the EU.

Spain’s value is being amplified by Europe’s new rules. The IAA emphasizes European workers, joint-venture structures, technology licensing, local sourcing, and supply-chain value. 70×70 emphasizes regional value content. Made in Europe will increasingly focus on R&D, engineering, production, batteries, and suppliers. Spain offers exactly the kinds of assets these rules reward: old factories, EU workers, local partners, ports, suppliers, and regional reindustrialization narratives.

Spain is not the most glamorous entry point for Chinese automakers.

It is the most practical one.

Austria: A Low-Friction Contract-Manufacturing Platform

Austria’s significance does not come from market size. It comes from Magna Graz.

Magna is one of Europe’s most important full-vehicle contract-manufacturing platforms. For Chinese automakers, Magna offers a low-friction localization route: they do not need to immediately acquire a European factory, they do not need to immediately deal with a full European labor and union system, and they do not need to build capacity from scratch. They can quickly obtain European assembly capability and a European production identity.

Xpeng has already selected Magna to assemble vehicles in Europe.

GAC is also using Magna to support its European EV strategy.

This shows that the first step in Europe does not have to be buying a factory. Chinese automakers can use contract manufacturing to test sales, distribution, regulation, and localization needs before deciding whether to acquire factories or establish their own capacity.

The Austria route is about speed and flexibility.

It suits Chinese brands whose European sales are not yet large enough to support their own factories, but which still need to reduce import-tariff pressure and improve local production identity. Contract manufacturing does not give Chinese automakers maximum control, and it does not immediately create a full local value chain. But it shortens the time required to enter Europe’s manufacturing system.

If Hungary is the long-term anchor and Spain is brownfield reindustrialization, Austria is the temporary bridge.

France: Entering Through Existing European Automaker Capacity

France is not the easiest place for Chinese automakers to enter directly. It has Renault, Stellantis, state industrial policy, union politics, and a stronger defensive instinct around its domestic auto industry. For a Chinese automaker to establish a large self-owned factory in France would be much harder than doing so in Spain or Hungary.

But France offers another entry point: entering through existing European automaker capacity.

Stellantis discussing a European joint venture with Dongfeng and exploring localization of Voyah models at its Rennes plant represents this logic. It shows that Chinese entry into European manufacturing does not have to take the form of a Chinese firm acquiring a European factory. It can also happen through a European automaker-led structure that covers joint ventures, production, purchasing, engineering, and sales.

This route is also attractive to European automakers. They need to fill capacity, launch EVs and new-energy models faster, lower costs, and introduce Chinese platforms and technology. Chinese automakers need European manufacturing identity, local sales channels, and policy-compliant entry routes. Joint production can serve both sides.

The core of the French route is this: European automakers retain control, while Chinese technology and models enter European factories.

This differs from Spain. Spain’s opening is more driven by regional governments, old factories, and employment pressure. France is more likely to see European automakers control the pace and embed Chinese partners into existing capacity and brand systems.

For Chinese automakers, this route sacrifices some autonomy but reduces political resistance.

For European automakers, it is a way to absorb Chinese capability while retaining European control.

The United Kingdom: Reusing Old Capacity Outside the EU

The United Kingdom is no longer inside the EU, but it remains an important part of the European auto-manufacturing map.

Sunderland is one of Britain’s largest auto plants, and Nissan’s future there is tied to thousands of jobs and the political pressure to preserve British auto manufacturing. Chery’s non-binding memorandum of understanding with Nissan to explore producing Chery vehicles at Sunderland shows that Chinese automakers do not look only at the EU when entering European manufacturing.

The UK route has its own advantages.

Britain has experienced auto workers, supplier systems, and factory assets. The UK government has a strong political interest in preserving auto manufacturing. After Brexit, Britain needs more foreign investment to sustain its manufacturing base. For Chinese automakers, the UK can provide a nearby European manufacturing point with an English-speaking market and greater room for policy negotiation.

But the UK route also has limits. It cannot directly provide EU-internal manufacturing identity. Vehicles made in the UK and exported to the EU still face rules of origin and trade-arrangement constraints. For policy tools that require EU27 local value, the UK is not equivalent to Spain or Hungary.

So Britain is better understood as a high-quality perimeter platform with old capacity, rather than a full substitute for EU-internal localization.

Britain’s value lies in factories and workers, not EU identity.

That is why Britain may attract Chinese automakers, but it will not replace Spain’s role as an EU-internal manufacturing identity platform.

Turkey: The Appeal and Uncertainty of a Perimeter Platform

Turkey has been an important candidate for Chinese automakers seeking to avoid EU tariffs and enter Europe’s surrounding manufacturing system. It has a special trade relationship with the EU, a strong automotive industrial base, labor costs below Western European levels, and a geographic position linking Europe, the Middle East, and Central Asia. For Chinese automakers, Turkey looks like a natural near-Europe production platform.

BYD had pushed forward a Turkey project, but the project has since faced pauses or adjustments. This shows that the Turkey route is attractive, but also uncertain.

Turkey is not inside the EU. It can offer nearshore manufacturing, cost advantages, and regional-market access, but it is not equivalent to EU-internal Made in Europe identity. As the EU pushes the IAA, 70×70, and EU27 regional value content, Turkey’s role becomes more complicated. If future rules become stricter around EU27 local value, Turkish manufacturing may not fully satisfy Europe’s policy objectives.

But Turkey will not lose relevance. It can still serve the Middle East, Eastern Europe, the Balkans, parts of Europe’s perimeter market, and China’s broader multi-region production network.

Turkey’s role is not to replace EU-internal manufacturing.

It is to supplement Europe-adjacent production capacity.

Serbia: The Western Balkans Auto-Component Outpost

Serbia is an easily overlooked piece of China’s European auto-manufacturing map. It is not an EU member state, so it cannot directly provide EU27 manufacturing identity. It cannot fully replace EU-internal manufacturing bases such as Spain or Hungary. But it is becoming a Western Balkans outpost for Chinese auto-component companies entering European supply chains.

Serbia’s appeal comes from several factors. It sits at the core of the Balkans, close to Central and Eastern Europe’s auto-manufacturing network. The China-Serbia free trade agreement has entered into force, and tariffs on Chinese cars, lithium batteries, machinery, and other industrial goods entering Serbia will gradually decline. Serbia also has trade arrangements with the EU and other economies. If products undergo sufficient substantive processing in Serbia and satisfy rules-of-origin requirements, they may obtain more favorable trade treatment into Europe. At the same time, Serbia’s labor costs are lower than Western Europe’s, its foreign-investment incentives are attractive, and its government remains highly welcoming toward Chinese investment.

More importantly, Chinese auto-component companies are forming a cluster in Serbia. Minth Group, Xingyu Automotive, Shanghai Huizhong, BMTS Technology, Linglong Tire, and others cover body structural parts, lighting systems, chassis components, turbocharging technology, tires, and related segments. Serbia’s new round of Chinese investment agreements totals more than €900 million and involves nearly 1,700 new jobs, again concentrated in automotive and high-tech manufacturing. This shows that Serbia is not a single-project story. It is the systematic forward positioning of China’s auto supply chain in the Balkans.

But Serbia’s role should not be exaggerated. It is not the final answer for Chinese automakers seeking EU-internal Made in Europe identity. At this stage, it is better understood as a component-first supply-chain outpost: supplying European OEMs, preparing the ground for Chinese automakers’ future European production networks, and giving China’s auto industry a perimeter option to manage EU trade barriers.

“Components first, vehicles follow, regional radiation later” is a reasonable direction for the Serbia story. But for now, the most certain reality is components and supply chains, not Serbia becoming the main battlefield for vehicle production. Chinese automakers may eventually establish KD assembly or fuller production projects in Serbia, but intent, trend, and confirmed fact still need to be kept separate.

If Spain is the entry point for Chinese automakers into the EU factory floor, Serbia is the Western Balkans springboard for Chinese auto components into Europe’s supply-chain interior.

Morocco: A Supply-Chain Bridge, Not the Main Vehicle Battlefield

Morocco should not be placed in the same category as Spain, Hungary, or Austria.

Its core function is not Chinese automakers’ European vehicle localization. It is Chinese battery-material, component, and supply-chain firms using a near-Europe platform to serve Europe’s auto industry.

Morocco is close to Europe. It has ports, free-trade networks, lower costs, and an existing automotive supply-chain base. Chinese firms are placing battery materials, components, and related manufacturing there not to turn Morocco into a substitute for EU-internal vehicle-manufacturing identity, but to make it a supply-chain bridge.

Morocco is the bridge.

Spain is the factory floor.

This distinction matters. Morocco can help Chinese supply chains enter Europe’s auto system, but it cannot replace the need for Chinese automakers to obtain Made in Europe identity inside the EU. If Europe increasingly emphasizes EU workers, EU suppliers, EU R&D, and EU content, Morocco will become a perimeter support platform rather than the final answer.

But precisely for that reason, Morocco and Spain are complementary. Morocco provides the supply-chain bridge. Spain provides EU-internal manufacturing identity. Together, these two routes form a new geography for China’s auto system entering Europe.

Germany: The Most Important and the Hardest to Enter

Germany is the power center of Europe’s auto industry, but not the easiest production entry point for Chinese automakers.

The reason is simple. Germany has Volkswagen, BMW, Mercedes, Bosch, Continental, ZF, and a powerful domestic automaker and supplier system. It is the brain of Europe’s auto industry: headquarters, R&D, engineering, brand power, supplier decision centers, and political-industrial alliances are all concentrated there. For Chinese automakers to directly enter German factories would be far more politically sensitive than entering old factories in Spain or greenfield projects in Hungary.

But Germany cannot be ignored.

Volkswagen’s cooperation with Xpeng shows that German automakers, while supporting Made in Europe at the policy level, have already recognized the importance of China speed, Chinese software architecture, and Chinese smart-vehicle capability at the technology level. German automakers may not easily hand domestic capacity to Chinese brands, but they will absorb Chinese technology, platforms, software, and development rhythm.

Germany’s role is therefore not a manufacturing entry point. It is where technological relationships and industrial power are being reorganized.

Chinese automakers will enter Germany more slowly, more sensitively, and under more constraints. But China’s auto system may already be entering the technical systems of German automakers themselves.

That too is part of the manufacturing map.

It may not mean Chinese brands producing in Germany.

It may mean German brands beginning to use China speed.

Poland: From Trial Platform to Route Shift

Poland once appeared in the localization map for Chinese automakers in Europe, especially through Leapmotor T03 production arrangements via Stellantis. But Leapmotor and Stellantis have since shifted their center of gravity more clearly toward Spain. This shows that European localization routes are not fixed.

Poland has manufacturing capability, labor-cost advantages, and a position inside Central-Eastern European supply chains. But it has not formed a dense cluster of Chinese vehicle projects the way Spain has, nor has it become the core political landing zone for Chinese automotive greenfield investment the way Hungary has. Poland can be a production trial platform, but it may not be the final main battlefield.

This case matters because it shows that Chinese automakers’ European manufacturing map is not a one-time decision. It is dynamically adjusted.

Which location can meet localization rules faster?

Where are better factories available?

Where is regional-government support stronger?

Where can Chinese automakers plug into European automaker capacity more effectively?

Where can they obtain Made in Europe identity faster?

These questions will continue to change corporate choices.

Poland is not a failure case. It shows that Europe’s manufacturing map is still being formed.

Five Routes Into Europe’s Manufacturing System

Taken together, these countries reveal roughly five routes through which Chinese automakers are entering Europe’s manufacturing system.

The first is the greenfield factory route, represented by Hungary. The company builds from scratch, gains maximum control, but faces the longest lead time.
The second is the brownfield factory route, represented by Spain and potentially BYD’s future southern European strategy. The company takes over or converts existing facilities, moves faster, and more easily satisfies worker-retention, old-capacity, and regional reindustrialization needs.
The third is contract manufacturing, represented by Magna Graz. The company uses a European contract-manufacturing platform to quickly establish local assembly capability. This suits brands whose sales are still ramping and which do not yet want heavy asset exposure.
The fourth is JV or European automaker-led production, represented by Stellantis–Leapmotor, Stellantis–Dongfeng, and Nissan–Chery-type routes. European firms retain partial control, while Chinese firms provide models, platforms, technology, and cost structures.
The fifth is the supply-chain bridge and component-base route, represented by Morocco and Serbia. These routes do not directly solve EU-internal vehicle-manufacturing identity, but they provide nearshore or Balkan platforms for battery materials, components, tires, lighting systems, chassis, lightweight structural parts, and broader supply chains.

These five routes are not substitutes. They complement one another.

A Chinese automaker may eventually use several at once: build its own factory in Hungary, search for old plants in Spain, use contract manufacturing in Austria, produce through European partners in France or the UK, place battery materials in Morocco, and rely on component supply-chain outposts in Serbia.

This is the sign that China’s auto globalization has entered a new stage.

It is no longer a single-point breakthrough.

It is a networked layout.

The More Complex Europe’s Rules Become, the More Complex China’s Map Becomes

Europe originally hoped to use tariffs, the IAA, 70×70, and Made in Europe rules to keep Chinese automakers outside. But the more complex the rules become, the more Chinese automakers will change their entry methods.

Tariffs push localization.
Local-content rules push supplier entry.
EU worker requirements push brownfield takeovers.
Technology-licensing requirements push joint-venture structures.
Battery rules push European or near-European battery supply chains.
Regional employment pressure pushes reindustrialization projects.
European automaker capacity pressure pushes cooperation with Chinese partners.

So the effect of European policy will not be simply to “block China.” It is more likely to reshape the form of Chinese automakers’ entry into Europe.

Pure export will decline.
Local assembly will increase.
Old-factory transactions will increase.
Contract manufacturing will increase.
Joint production will increase.
Nearshore battery and component layouts will increase.

Chinese automakers will increasingly look like participants inside Europe’s industrial system, not just external importers.

This is the paradox of Europe’s rules. They are designed to protect Europe’s auto industry, but they may force China’s auto system deeper into Europe’s auto industry.

Competitiveness Will Still Decide the Outcome

But this map should not be read as proof that Chinese automakers have already won.

European localization will raise Chinese companies’ costs. European workers are more expensive. Unions are more complex. Permitting is slower. Environmental rules are stricter. Supplier systems are more fragmented. Local politics is harder to manage. Consumer preferences are more complex. The speed and cost advantages Chinese automakers built inside China’s manufacturing system will not be fully replicated in Europe.

European rules will force Chinese automakers to learn new organizational capabilities.

They must learn to manage European factories, European workers, European suppliers, European regional governments, EU regulation, brand localization, after-sales systems, and multi-country markets. This is a much harder form of globalization than export.

But it is also a step Chinese automakers must go through.

A truly global automaker cannot only manufacture at home and export abroad. A truly global automaker must be able to organize production across different institutions, labor markets, supply-chain structures, and political environments.

Europe will be one of the largest tests of Chinese automakers’ globalization capability.

EU rules will raise the difficulty, but they will not win the competition for European automakers. The final outcome will still be decided by product, cost, quality, technology, software, supply chains, brand, and organizational efficiency.

Whoever can combine local compliance, cost control, fast iteration, supply-chain management, and consumer acceptance in Europe will win.

China’s Auto System Is Moving Inside Europe

Chinese automakers’ entry into Europe has become a manufacturing map.

On this map, there is Hungary’s greenfield factory, Spain’s brownfield reindustrialization, Austria’s contract-manufacturing platform, France’s European automaker-led JV route, Britain’s old-capacity reuse, Turkey’s perimeter production platform, Serbia’s Western Balkans component outpost, and Morocco’s supply-chain bridge.

None of these points is isolated. Together, they show that China’s auto system is moving from being an external export competitor to becoming part of Europe’s own auto industry.

This is not the simple outcome Europe wanted. Europe wants to use rules to preserve local value, supply chains, and industrial capability. But the result of rules is often not to keep China outside the door. It is to change the way China enters.

Chinese automakers must enter European factories.
They must employ European workers.
They must find European partners.
They must use European suppliers.
They must deal with European regional governments.
They must leave part of the value in Europe.

That is what Europe wants.

But once Chinese automakers do all of this, they are no longer ordinary importers. They become a new variable inside Europe’s auto industry.

Future competition in Europe will not simply be “Chinese cars versus European cars.”

It will become a more complicated structure:

Chinese brands, European production.
European factories, Chinese platforms.
European workers, Chinese cost structures.
European regional governments, Chinese investment.
European rules, Chinese adaptation.

This is the new European auto map.

Europe wants to redefine automotive competition through Made in Europe.

Chinese automakers are using Europe’s manufacturing map to redefine their own position in Europe.

Le case automobilistiche cinesi stanno ridisegnando la mappa della produzione europea.

Le case automobilistiche cinesi non entrano più in Europa attraverso un’unica rotta di spedizione. Stanno costruendo una mappa produttiva.

Leon Liao [1]

Argomenti chiave di discussione

Perché l’ingresso delle case automobilistiche cinesi in Europa non può più essere spiegato semplicemente come esportazione di veicoli?
Quali ruoli stanno svolgendo Spagna, Ungheria, Austria, Francia, Regno Unito, Turchia, Serbia, Marocco, Germania e Polonia?
Perché le case automobilistiche cinesi si stanno spostando da stabilimenti di nuova costruzione (greenfield) a stabilimenti di riqualificazione (brownfield), produzione su contratto, joint venture, basi di componentistica e ponti di fornitura?
Perché le norme europee “Made in Europe” incentivano le case automobilistiche cinesi a insediarsi in stabilimenti europei piuttosto che rimanere al di fuori dell’Europa?
Il sistema automobilistico cinese si sta trasformando da concorrente estero per le esportazioni a nuova variabile all’interno dell’industria automobilistica europea?

L’ingresso delle case automobilistiche cinesi in Europa non può più essere spiegato con la sola parola “esportazione”.

La vecchia logica era semplice: produrre auto in Cina e venderle in Europa. Le case automobilistiche cinesi facevano affidamento sui costi della catena di approvvigionamento, sui sistemi di batterie, sulla velocità delle piattaforme, sulla densità dei modelli e sull’esecuzione ingegneristica per considerare l’Europa un mercato di esportazione ad alto reddito. I dazi compensativi dell’UE, la pressione dell’opinione pubblica, i canali di distribuzione e la notorietà del marchio rappresentavano degli ostacoli esterni lungo questa rotta di esportazione.

La portata di questa rotta di esportazione è ormai troppo ampia per essere considerata un flusso commerciale temporaneo. Le esportazioni di automobili cinesi verso l’UE sono aumentate da circa 104.000 veicoli nel 2020 a 1,38 milioni di veicoli nel 2025. La componente NEV (veicoli a nuova energia) ha trainato la maggior parte dell’aumento, passando da 71.000 a 951.000 veicoli nello stesso periodo. Ma non si tratta solo di veicoli elettrici. La Cina ha anche esportato 431.000 veicoli a combustione interna verso l’UE nel 2025 e, solo nei primi cinque mesi del 2026, le esportazioni totali avevano già raggiunto 850.000 veicoli , di cui 580.000 NEV e 270.000 veicoli a combustione interna . In altre parole, il modello di esportazione ha funzionato. Ha funzionato così bene che per l’Europa è diventato politicamente e istituzionalmente insostenibile considerarlo un normale flusso di importazioni.

[2]

Quella logica è cambiata.

Le case automobilistiche cinesi stanno ora cercando stabilimenti in Europa, utilizzando piattaforme europee di produzione a contratto, entrando nelle linee di produzione dei costruttori europei, negoziando impegni occupazionali e di reindustrializzazione con i governi regionali, valutando acquisizioni di impianti esistenti, costruendo catene di fornitura di batterie e componenti e riorganizzando il loro percorso di ingresso in Europa attraverso piattaforme come Marocco, Turchia, Serbia e Regno Unito.

Non si limitano più a immettere automobili sul mercato europeo.

Si stanno integrando nel sistema manifatturiero europeo.

Questo segna una nuova fase nella competizione automobilistica tra Cina ed Europa. La prima fase è stata l’esportazione. La seconda la localizzazione. La terza è l’integrazione produttiva. Integrazione non significa semplicemente “assemblare auto in Europa”. Significa che le case automobilistiche cinesi devono confrontarsi con lavoratori, sindacati, fornitori, governi regionali, porti, logistica, normative, sussidi, strutture di joint venture, localizzazione del marchio e reti di assistenza post-vendita in Europa. Le case automobilistiche cinesi stanno passando dall’esportazione della capacità produttiva cinese alla riorganizzazione delle risorse industriali europee.

Questo saggio tratta di quella mappa che sta emergendo.

L’Europa non è un mercato unico, ma un insieme di diversi punti di ingresso.

L’Europa può sembrare un mercato unico, ma la produzione automobilistica non è mai stata distribuita uniformemente sul continente. La Germania è il centro della tecnologia e del potere dei marchi. La Francia ha una politica industriale statale e case automobilistiche nazionali. La Spagna è una piattaforma manifatturiera orientata all’esportazione. L’Ungheria è una base di investimento greenfield politicamente favorevole. L’Austria ha un sistema di produzione a contratto consolidato. Il Regno Unito ha capacità produttive obsolete al di fuori dell’UE, ma vicine al mercato europeo. La Turchia è una piattaforma industriale ai margini del sistema dell’unione doganale dell’UE. La Serbia sta creando un avamposto per la produzione di componenti nei Balcani occidentali. Il Marocco è un ponte quasi europeo per i materiali e le catene di approvvigionamento delle batterie.

Anche la mappa delle esportazioni all’interno dell’UE è disomogenea. Nel 2025, la Cina ha esportato circa 1,38 milioni di veicoli nell’UE. Tra le destinazioni elencate, il Belgio da solo ha assorbito circa 300.000 veicoli , a testimonianza del suo ruolo di importante snodo logistico e distributivo europeo. Seguono Italia e Spagna con rispettivamente 163.000 e 158.000 veicoli, mentre Germania ne ha ricevuti 106.000 , Polonia 85.000 e Francia 34.000 . I restanti mercati dell’UE insieme rappresentavano comunque 536.000 veicoli , un numero superiore a quello di qualsiasi singolo paese elencato.

Lo stesso andamento si è protratto anche nei primi cinque mesi del 2026: la Cina aveva già esportato 850.000 veicoli nell’UE, di cui 298.000 destinati ad altri paesi dell’UE al di fuori del gruppo elencato, 160.000 al Belgio, 129.000 all’Italia, 98.000 alla Spagna, 79.000 alla Germania, 44.000 alla Polonia e 42.000 alla Francia. Questo è importante perché le case automobilistiche cinesi non stanno entrando in un mercato europeo omogeneo. Vi accedono attraverso porti, mercati di consumo, dislocazione degli stabilimenti, hub logistici e contesti normativi che svolgono funzioni molto diverse.

[3]

Quando le case automobilistiche cinesi entrano in Europa, non entrano in un’Europa astratta. Entrano in una serie di porte diverse. Ogni porta risolve un problema diverso.

L’Ungheria risolve il problema delle fabbriche costruite ex novo e della cordialità politica.
La Spagna risolve il problema delle vecchie fabbriche, dei lavoratori, delle reti di esportazione e dell’identità manifatturiera dell’UE.
L’Austria risolve il problema della produzione a contratto a basso attrito.
La Francia risolve il problema dell’ingresso nel mercato sfruttando le capacità produttive automobilistiche europee esistenti e le strutture di joint venture.
Il Regno Unito risolve il problema della disponibilità di capacità produttiva obsoleta e di alta qualità al di fuori dell’UE e con il sostegno governativo.
La Turchia risolve il problema della produzione periferica e dell’accesso al mercato regionale, sebbene la sua stabilità politica e la sua identità di mercato non siano le stesse del settore manifatturiero interno all’UE.
La Serbia risolve il problema di avvicinare i fornitori cinesi di componenti automobilistici ai produttori di apparecchiature originali (OEM) europei e alle catene di approvvigionamento dell’Europa centro-orientale.
Il Marocco risolve il problema dei materiali, dei componenti e delle catene di approvvigionamento nearshore per le batterie, anziché quello dell’identità di produzione automobilistica all’interno dell’UE.

[4]

Il punto centrale di questa mappa non è che le case automobilistiche cinesi si limitino a scegliere i paesi con i costi più bassi. La vera logica risiede nel fatto che i diversi paesi offrono risorse istituzionali e industriali differenti. Le aziende cinesi scelgono i percorsi di ingresso in base alle normative europee, alla pressione tariffaria, alla capacità produttiva disponibile, all’atteggiamento dei governi regionali, al costo del lavoro, alla localizzazione della catena di approvvigionamento e alla tempistica di lancio dei modelli.

Quanto più l’Europa punta sul “Made in Europe”, tanto meno le case automobilistiche cinesi possono fare affidamento esclusivamente sulle esportazioni. Devono trovare punti di ingresso produttivi in Europa o nelle aree limitrofe che siano riconosciuti dalle politiche, supportati dai governi locali e assorbiti da lavoratori e fornitori.

Ungheria: il percorso più chiaro per la costruzione di una fabbrica ex novo.

L’Ungheria rappresenta il percorso più chiaro per la costruzione di nuovi stabilimenti produttivi da parte della Cina nella mappa europea della produzione automobilistica.

Lo stabilimento automobilistico di BYD a Szeged è uno dei più importanti progetti greenfield cinesi nel settore automobilistico all’interno dell’UE. I primi veicoli elettrici dovrebbero uscire dalla linea di produzione di questo impianto high-tech ungherese solo nel quarto trimestre del 2026. La sua importanza non risiede solo nella capacità produttiva. È la prima volta che una casa automobilistica cinese costruisce sistematicamente una base di produzione di veicoli su larga scala all’interno dell’UE. Il vantaggio di un impianto greenfield è il controllo: l’azienda può progettare la fabbrica, il processo, il sistema di produzione e la logica operativa fin dall’inizio. Questo si adatta perfettamente a un’azienda verticalmente integrata come BYD.

Anche il contesto politico ungherese è importante. L’Ungheria è da tempo più aperta agli investimenti cinesi, più pragmatica nei confronti della Cina in Europa e più disposta a considerare gli investimenti manifatturieri cinesi come un progetto di ammodernamento industriale e di creazione di posti di lavoro a livello nazionale. Per le case automobilistiche cinesi, questa ‘cordialità’ politica può ridurre le resistenze iniziali all’ingresso nel mercato europeo.

Ma la rotta ungherese ha dei limiti.

Gli impianti di nuova costruzione sono lenti.

La selezione del sito, l’ottenimento dei permessi, la costruzione, l’installazione delle attrezzature, la presentazione dei fornitori, la formazione dei lavoratori e la produzione di massa richiedono in genere anni. Le tariffe UE, l’Industrial Accelerator Act, il programma “Made in Europe” e le norme sul contenuto locale sono in rapida evoluzione. Per alcune case automobilistiche cinesi, se iniziassero a costruire oggi, la normativa europea potrebbe essere già passata alla fase successiva quando lo stabilimento entrerà in produzione.

Ecco perché BYD sta costruendo in Ungheria pur essendo ancora alla ricerca di un secondo stabilimento europeo, ed ecco perché ha pubblicamente mostrato una netta preferenza per l’acquisizione di uno stabilimento già esistente. Gli stabilimenti di nuova costruzione (greenfield) offrono il vantaggio del controllo a lungo termine. Le acquisizioni di stabilimenti preesistenti (brownfield) offrono il vantaggio della rapidità.

L’Ungheria dimostra che le case automobilistiche cinesi hanno bisogno di un progetto di riferimento in Europa.

Ma non è la risposta completa.

Spagna: il punto di ingresso con la maggiore densità di produzione manifatturiera interna all’UE.

Se l’Ungheria rappresenta il punto di partenza per questo nuovo sviluppo, la Spagna è il primo vero campo di battaglia per la localizzazione automobilistica cinese in Europa.

L’importanza della Spagna non deriva dall’essere il più grande mercato automobilistico d’Europa, bensì dal suo ruolo di secondo produttore di veicoli e di piattaforma manifatturiera fortemente orientata all’esportazione. Possiede fabbriche, lavoratori, porti, fornitori, agenzie regionali per gli investimenti e un’identità manifatturiera europea. Ancora più importante, è sotto pressione a causa del calo della produzione, della scarsa spinta all’elettrificazione e della necessità di riutilizzare i vecchi stabilimenti.

Le case automobilistiche cinesi si stanno inserendo proprio in questa nicchia di mercato.

Il riavvio della produzione da parte di Chery ed EBRO nell’ex stabilimento Nissan di Barcellona, nella Zona Franca, rappresenta il caso più simbolico. Il ritiro di Nissan non ha lasciato dietro di sé solo una fabbrica, ma una ferita industriale a livello locale: posti di lavoro diretti, fornitori indiretti, terreni industriali, pressione fiscale locale e ansia da reindustrializzazione. Il progetto Chery-EBRO ha riportato in produzione un impianto automobilistico europeo inattivo. Non è stato completamente localizzato fin dal primo giorno, ma ha già integrato nel progetto lavoratori europei, un vecchio stabilimento, il supporto del governo regionale e una piattaforma cinese.

Leapmotor sta entrando nel mercato di Saragozza attraverso il sistema Stellantis e potrebbe sviluppare un legame più stretto con lo stabilimento di Villaverde a Madrid. SAIC/MG ha scelto la Galizia per il suo impianto di produzione nell’Europa continentale. CATL, in collaborazione con Stellantis, sta realizzando un progetto per la produzione di batterie LFP in Aragona. BYD ha inserito la Spagna nella sua lista di candidati per un secondo stabilimento nell’Europa meridionale. Anche FAW Hongqi e Geely sono state menzionate in relazione a stabilimenti o linee di produzione in Spagna, sebbene alcuni di questi progetti necessitino ancora di ulteriori verifiche.

Questi progetti si trovano in fasi diverse. Alcuni sono già stati avviati. Alcuni sono stati annunciati. Alcuni sono ancora in fase di negoziazione. Alcuni sono solo candidati. Ma nel loro insieme indicano un fatto: la Spagna non è più un progetto isolato. È il più alto polo di ingresso per la produzione automobilistica cinese all’interno dell’UE.

Il valore della Spagna viene amplificato dalle nuove normative europee. L’Accordo Internazionale sull’Industria (IAA) pone l’accento sui lavoratori europei, le strutture di joint venture, le licenze tecnologiche, l’approvvigionamento locale e il valore della catena di fornitura. L’iniziativa 70×70, invece, valorizza il contenuto di valore regionale. Il “Made in Europe” si concentrerà sempre più su ricerca e sviluppo, ingegneria, produzione, batterie e fornitori. La Spagna offre esattamente il tipo di risorse che queste normative premiano: vecchie fabbriche, lavoratori dell’UE, partner locali, porti, fornitori e narrazioni di reindustrializzazione regionale.

La Spagna non è certo il punto d’ingresso più attraente per le case automobilistiche cinesi.

È la più pratica.

Austria: una piattaforma di produzione a contratto a basso attrito

L’importanza dell’Austria non deriva dalle dimensioni del suo mercato, bensì da Magna Graz.

Magna è una delle piattaforme di produzione conto terzi più importanti d’Europa per l’assemblaggio completo di veicoli. Per le case automobilistiche cinesi, Magna offre un percorso di localizzazione agevole: non hanno bisogno di acquisire immediatamente uno stabilimento europeo, né di confrontarsi subito con un sistema sindacale e lavorativo europeo completo, né di costruire capacità produttive da zero. Possono ottenere rapidamente capacità di assemblaggio europee e un’identità produttiva europea.

Xpeng ha già scelto Magna per l’assemblaggio dei veicoli in Europa.

GAC si avvale inoltre di Magna a supporto della propria strategia europea per i veicoli elettrici.

Questo dimostra che il primo passo in Europa non deve necessariamente essere l’acquisto di uno stabilimento. Le case automobilistiche cinesi possono utilizzare la produzione su contratto per testare le vendite, la distribuzione, la regolamentazione e le esigenze di localizzazione prima di decidere se acquisire stabilimenti o creare una propria capacità produttiva.

Il percorso austriaco è sinonimo di velocità e flessibilità.

Questa soluzione è adatta ai marchi cinesi le cui vendite in Europa non sono ancora sufficientemente elevate da giustificare la produzione in loco, ma che necessitano comunque di ridurre la pressione dei dazi all’importazione e di rafforzare l’identità produttiva locale. La produzione su contratto non garantisce alle case automobilistiche cinesi il massimo controllo e non crea immediatamente una catena del valore locale completa. Tuttavia, riduce i tempi necessari per l’ingresso nel sistema produttivo europeo.

Se l’Ungheria rappresenta l’ancora a lungo termine e la Spagna la reindustrializzazione delle aree dismesse, l’Austria è il ponte temporaneo.

Francia: Entrare nel mercato sfruttando le capacità produttive già esistenti delle case automobilistiche europee.

La Francia non è il mercato più facile per le case automobilistiche cinesi che desiderano entrare direttamente. Il Paese è caratterizzato dalla presenza di Renault e Stellantis, da una politica industriale statale, da complesse dinamiche sindacali e da un forte istinto difensivo nei confronti della propria industria automobilistica nazionale. Per una casa automobilistica cinese, stabilire un grande stabilimento di proprietà in Francia sarebbe molto più difficile che farlo in Spagna o in Ungheria.

Ma la Francia offre un altro punto di ingresso: quello di sfruttare la capacità produttiva esistente delle case automobilistiche europee.

La discussione tra Stellantis e Dongfeng su una joint venture europea e la valutazione della possibilità di localizzare la produzione dei modelli Voyah presso il suo stabilimento di Rennes rappresentano un esempio di questa logica. Dimostra che l’ingresso della Cina nel settore manifatturiero europeo non deve necessariamente avvenire tramite l’acquisizione di uno stabilimento europeo da parte di un’azienda cinese. Può anche realizzarsi attraverso una struttura guidata da una casa automobilistica europea, che comprenda joint venture, produzione, acquisti, ingegneria e vendite.

Questa soluzione è interessante anche per le case automobilistiche europee. Hanno bisogno di sfruttare appieno la capacità produttiva, lanciare più rapidamente veicoli elettrici e modelli a energia alternativa, ridurre i costi e introdurre piattaforme e tecnologie cinesi. Le case automobilistiche cinesi, dal canto loro, necessitano di un’identità produttiva europea, di canali di vendita locali e di percorsi di ingresso conformi alle normative. La produzione congiunta può essere vantaggiosa per entrambe le parti.

Il punto cruciale della strategia francese è questo: le case automobilistiche europee mantengono il controllo, mentre la tecnologia e i modelli cinesi entrano negli stabilimenti europei.

La situazione è diversa da quella spagnola. L’apertura della Spagna è maggiormente guidata dai governi regionali, dalle vecchie fabbriche e dalla pressione occupazionale. In Francia, è più probabile che siano le case automobilistiche europee a controllare i tempi e a integrare i partner cinesi nelle capacità produttive e nei sistemi di marchio esistenti.

Per le case automobilistiche cinesi, questa strada comporta il sacrificio di una certa autonomia, ma riduce la resistenza politica.

Per le case automobilistiche europee, si tratta di un modo per assorbire le competenze cinesi mantenendo al contempo il controllo europeo.

Regno Unito: Riutilizzo delle vecchie capacità al di fuori dell’UE

Il Regno Unito non fa più parte dell’UE, ma rimane una componente importante del panorama automobilistico europeo.

Sunderland è uno dei più grandi stabilimenti automobilistici della Gran Bretagna e il futuro di Nissan in questo sito è legato a migliaia di posti di lavoro e alla pressione politica per preservare la produzione automobilistica britannica. Il memorandum d’intesa non vincolante tra Chery e Nissan per valutare la possibilità di produrre veicoli Chery a Sunderland dimostra che le case automobilistiche cinesi non guardano solo all’UE quando entrano nel mercato europeo della produzione.

Il percorso attraverso il Regno Unito presenta i suoi vantaggi.

La Gran Bretagna vanta una forza lavoro esperta nel settore automobilistico, sistemi di fornitura consolidati e impianti produttivi. Il governo britannico ha un forte interesse politico a preservare la produzione automobilistica. Dopo la Brexit, la Gran Bretagna necessita di maggiori investimenti esteri per sostenere la propria base manifatturiera. Per le case automobilistiche cinesi, il Regno Unito può offrire un polo produttivo europeo nelle vicinanze, con un mercato anglofono e maggiore margine di negoziazione a livello politico.

Ma anche la via britannica presenta dei limiti. Non può garantire direttamente l’identità di produzione interna all’UE. I veicoli fabbricati nel Regno Unito ed esportati nell’UE sono comunque soggetti alle norme di origine e ai vincoli degli accordi commerciali. Per gli strumenti politici che richiedono un valore locale a livello UE27, il Regno Unito non è equivalente a Spagna o Ungheria.

Pertanto, è più corretto intendere la Gran Bretagna come una piattaforma perimetrale di alta qualità con capacità consolidate, piuttosto che come un sostituto completo della localizzazione interna all’UE.

Il valore della Gran Bretagna risiede nelle fabbriche e nei lavoratori, non nell’identità europea.

Ecco perché la Gran Bretagna potrebbe attrarre case automobilistiche cinesi, ma non sostituirà il ruolo della Spagna come piattaforma di identità manifatturiera interna all’UE.

Turchia: l’attrattiva e l’incertezza di una piattaforma perimetrale

La Turchia è da tempo un candidato importante per le case automobilistiche cinesi che desiderano evitare i dazi doganali dell’UE e integrarsi nel sistema produttivo europeo. Il Paese vanta una relazione commerciale privilegiata con l’UE, una solida base industriale nel settore automobilistico, costi del lavoro inferiori a quelli dell’Europa occidentale e una posizione geografica strategica che collega Europa, Medio Oriente e Asia centrale. Per le case automobilistiche cinesi, la Turchia rappresenta una piattaforma produttiva ideale nelle immediate vicinanze dell’Europa.

BYD aveva avviato un progetto in Turchia, ma da allora il progetto ha subito interruzioni o modifiche. Ciò dimostra che la rotta turca è attraente, ma anche incerta.

La Turchia non fa parte dell’UE. Può offrire produzione in prossimità della costa, vantaggi in termini di costi e accesso ai mercati regionali, ma ciò non equivale all’identità “Made in Europe” all’interno dell’UE. Con l’impulso dato dall’UE all’iniziativa IAA, al 70×70 e al contenuto di valore regionale a 27 Stati membri, il ruolo della Turchia si fa più complesso. Se in futuro le normative sul valore locale a 27 Stati membri dovessero inasprirsi, la produzione manifatturiera turca potrebbe non soddisfare pienamente gli obiettivi politici europei.

Ma la Turchia non perderà la sua rilevanza. Può ancora servire il Medio Oriente, l’Europa orientale, i Balcani, parte del mercato perimetrale europeo e la più ampia rete produttiva multiregionale della Cina.

Il ruolo della Turchia non è quello di sostituire la produzione interna all’UE.

Serve a integrare la capacità produttiva delle aree limitrofe all’Europa.

Serbia: l’avamposto dei Balcani occidentali per la produzione di componenti auto.

La Serbia è un tassello facilmente trascurabile nella mappa europea della produzione automobilistica cinese. Non essendo uno Stato membro dell’UE, non può fornire direttamente l’identità produttiva dell’UE a 27. Non può sostituire completamente le basi produttive interne all’UE, come la Spagna o l’Ungheria. Tuttavia, sta diventando un avamposto nei Balcani occidentali per le aziende cinesi di componentistica automobilistica che entrano nelle catene di approvvigionamento europee.

L’attrattiva della Serbia deriva da diversi fattori. Si trova nel cuore dei Balcani, vicino alla rete di produzione automobilistica dell’Europa centrale e orientale. L’accordo di libero scambio tra Cina e Serbia è entrato in vigore e i dazi doganali su automobili, batterie al litio, macchinari e altri beni industriali cinesi importati in Serbia diminuiranno gradualmente. La Serbia ha inoltre accordi commerciali con l’UE e altre economie. Se i prodotti subiscono una lavorazione sostanziale in Serbia e soddisfano i requisiti delle regole di origine, possono ottenere un trattamento commerciale più favorevole in Europa. Allo stesso tempo, il costo del lavoro in Serbia è inferiore a quello dell’Europa occidentale, gli incentivi agli investimenti esteri sono attraenti e il governo rimane molto aperto agli investimenti cinesi.

Ancora più importante, le aziende cinesi di componentistica automobilistica stanno formando un polo in Serbia. Minth Group, Xingyu Automotive, Shanghai Huizhong, BMTS Technology, Linglong Tire e altre operano nei settori delle componenti strutturali della carrozzeria, dei sistemi di illuminazione, dei componenti del telaio, della tecnologia di sovralimentazione, degli pneumatici e dei segmenti correlati. Il nuovo ciclo di accordi di investimento cinesi in Serbia ammonta a oltre 900 milioni di euro e prevede la creazione di quasi 1.700 nuovi posti di lavoro, concentrati ancora una volta nel settore automobilistico e nella produzione ad alta tecnologia. Ciò dimostra che la Serbia non è un caso isolato, ma rappresenta il sistematico posizionamento strategico della filiera automobilistica cinese nei Balcani.

Il ruolo della Serbia, tuttavia, non va esagerato. Non rappresenta la soluzione definitiva per le case automobilistiche cinesi che aspirano a un’identità “Made in Europe” all’interno dell’UE. In questa fase, è più corretto considerarla come un avamposto logistico incentrato sui componenti: rifornisce i produttori europei di apparecchiature originali (OEM), prepara il terreno per le future reti produttive europee delle case automobilistiche cinesi e offre all’industria automobilistica cinese un’opzione periferica per gestire le barriere commerciali dell’UE.

“Prima i componenti, poi i veicoli, infine le ripercussioni regionali” è una direzione plausibile per la vicenda serba. Ma per ora, la realtà più certa riguarda i componenti e le catene di approvvigionamento, non la Serbia che diventa il principale campo di battaglia per la produzione di veicoli. Le case automobilistiche cinesi potrebbero eventualmente avviare progetti di assemblaggio KD o di produzione su vasta scala in Serbia, ma è necessario distinguere tra intenzioni, tendenze e fatti accertati.

Se la Spagna rappresenta il punto di ingresso per le case automobilistiche cinesi nel mercato europeo, la Serbia è il trampolino di lancio nei Balcani occidentali per i componenti automobilistici cinesi che entrano nella catena di approvvigionamento europea.

Marocco: un ponte per la catena di approvvigionamento, non il principale campo di battaglia per i veicoli.

Il Marocco non dovrebbe essere messo nella stessa categoria di Spagna, Ungheria o Austria.

La sua funzione principale non è la localizzazione della produzione di veicoli europei da parte delle case automobilistiche cinesi. Si tratta piuttosto di aziende cinesi produttrici di materiali per batterie, componenti e che operano nella catena di fornitura, che utilizzano una piattaforma quasi europea per servire l’industria automobilistica europea.

Il Marocco è vicino all’Europa. Possiede porti, reti di libero scambio, costi inferiori e una base produttiva consolidata nel settore automobilistico. Le aziende cinesi vi stanno insediando la produzione di materiali per batterie, componenti e altre attività manifatturiere correlate non per trasformare il Marocco in un sostituto dell’identità produttiva automobilistica europea, ma per farne un ponte logistico.

Il Marocco è il ponte.

La Spagna è la fabbrica.

Questa distinzione è importante. Il Marocco può aiutare le catene di approvvigionamento cinesi a entrare nel sistema automobilistico europeo, ma non può sostituire la necessità per le case automobilistiche cinesi di ottenere la certificazione “Made in Europe” all’interno dell’UE. Se l’Europa darà sempre più importanza ai lavoratori, ai fornitori, alla ricerca e sviluppo e ai contenuti europei, il Marocco diventerà una piattaforma di supporto periferica piuttosto che la soluzione definitiva.

Proprio per questo motivo, Marocco e Spagna sono complementari. Il Marocco funge da ponte per la catena di approvvigionamento, mentre la Spagna garantisce l’identità produttiva all’interno dell’UE. Insieme, queste due rotte formano una nuova geografia per l’ingresso del sistema automobilistico cinese in Europa.

Germania: il paese più importante e più difficile da raggiungere

La Germania è il centro nevralgico dell’industria automobilistica europea, ma non rappresenta il punto di ingresso produttivo più agevole per le case automobilistiche cinesi.

Il motivo è semplice. La Germania ha Volkswagen, BMW, Mercedes, Bosch, Continental, ZF e un potente sistema nazionale di case automobilistiche e fornitori. È il cervello dell’industria automobilistica europea: sedi centrali, ricerca e sviluppo, ingegneria, potere del marchio, centri decisionali dei fornitori e alleanze politico-industriali sono tutti concentrati lì. Per le case automobilistiche cinesi entrare direttamente negli stabilimenti tedeschi sarebbe politicamente molto più delicato che entrare in vecchi stabilimenti in Spagna o in nuovi progetti in Ungheria.

Ma la Germania non può essere ignorata.

La collaborazione di Volkswagen con Xpeng dimostra che le case automobilistiche tedesche, pur sostenendo il “Made in Europe” a livello politico, hanno già riconosciuto l’importanza della velocità, dell’architettura software e delle capacità cinesi nel settore dei veicoli intelligenti a livello tecnologico. Le case automobilistiche tedesche potrebbero non cedere facilmente la capacità produttiva nazionale ai marchi cinesi, ma sono disposte ad assorbire tecnologia, piattaforme, software e ritmo di sviluppo cinesi.

Il ruolo della Germania non è quindi quello di punto di ingresso per la produzione manifatturiera. È piuttosto quello di luogo in cui si riorganizzano i rapporti tecnologici e il potere industriale.

Le case automobilistiche cinesi entreranno nel mercato tedesco più lentamente, con maggiore cautela e con maggiori vincoli. Tuttavia, il sistema automobilistico cinese potrebbe già essere entrato a far parte dei sistemi tecnici delle stesse case automobilistiche tedesche.

Anche questo fa parte della mappa produttiva.

Potrebbe non significare che si tratti di marchi cinesi che producono in Germania.

Potrebbe significare che i marchi tedeschi stanno iniziando a utilizzare la velocità di elaborazione cinese.

Polonia: dalla piattaforma di prova al cambio di rotta.

Un tempo la Polonia figurava nella mappa di localizzazione per le case automobilistiche cinesi in Europa, soprattutto attraverso gli accordi di produzione della Leapmotor T03 tramite Stellantis. Tuttavia, da allora Leapmotor e Stellantis hanno spostato il loro centro di gravità più chiaramente verso la Spagna. Ciò dimostra che i percorsi di localizzazione europei non sono immutabili.

La Polonia possiede capacità produttive, vantaggi in termini di costi del lavoro e una posizione strategica all’interno delle catene di approvvigionamento dell’Europa centro-orientale. Tuttavia, non ha sviluppato un polo di progetti automobilistici cinesi così denso come la Spagna, né è diventata il principale polo politico per gli investimenti cinesi nel settore automobilistico, come l’Ungheria. La Polonia può fungere da piattaforma di prova per la produzione, ma potrebbe non essere il campo di battaglia finale.

Questo caso è importante perché dimostra che la strategia di produzione europea delle case automobilistiche cinesi non è una decisione una tantum, ma viene costantemente modificata.

Quale località può soddisfare più rapidamente le regole di localizzazione?

Dove si trovano fabbriche migliori?

Dove il sostegno dei governi regionali è più forte?

In quali ambiti le case automobilistiche cinesi possono integrarsi più efficacemente con la capacità produttiva delle case automobilistiche europee?

Dove possono ottenere più velocemente l’etichetta “Made in Europe”?

Queste domande continueranno a influenzare le scelte aziendali.

La Polonia non è un caso di fallimento. Dimostra che la mappa manifatturiera europea è ancora in fase di definizione.

Cinque vie d’accesso al sistema manifatturiero europeo

Nel complesso, questi paesi rivelano all’incirca cinque vie attraverso le quali le case automobilistiche cinesi stanno entrando nel sistema produttivo europeo.

La prima opzione è quella della fabbrica ex novo, rappresentata dall’Ungheria. L’azienda costruisce da zero, ottenendo il massimo controllo, ma deve affrontare i tempi di consegna più lunghi.
La seconda opzione è quella degli impianti dismessi (brownfield), rappresentata dalla Spagna e potenzialmente dalla futura strategia di BYD per l’Europa meridionale. L’azienda rileva o converte stabilimenti esistenti, procede più rapidamente e soddisfa più facilmente le esigenze di fidelizzazione dei lavoratori, di recupero della capacità produttiva obsoleta e di reindustrializzazione regionale.
La terza opzione è la produzione conto terzi, rappresentata da Magna Graz. L’azienda utilizza una piattaforma europea di produzione conto terzi per creare rapidamente capacità di assemblaggio locali. Questa soluzione è ideale per i marchi le cui vendite sono ancora in fase di crescita e che non desiderano ancora un’eccessiva esposizione al rischio derivante da immobilizzazioni materiali.
La quarta tipologia è rappresentata dalle joint venture o dalla produzione guidata da case automobilistiche europee, come ad esempio i casi Stellantis-Leapmotor, Stellantis-Dongfeng e Nissan-Chery. Le aziende europee mantengono un controllo parziale, mentre le aziende cinesi forniscono modelli, piattaforme, tecnologia e strutture di costo.
Il quinto percorso è quello del ponte della catena di approvvigionamento e della base di componenti, rappresentato da Marocco e Serbia. Questi percorsi non risolvono direttamente il problema dell’identità della produzione di veicoli all’interno dell’UE, ma forniscono piattaforme nearshore o balcaniche per materiali per batterie, componenti, pneumatici, sistemi di illuminazione, telai, parti strutturali leggere e catene di approvvigionamento più ampie.

Questi cinque percorsi non si sostituiscono a vicenda, ma si completano a vicenda.

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Un produttore automobilistico cinese potrebbe alla fine utilizzare diverse soluzioni contemporaneamente: costruire un proprio stabilimento in Ungheria, cercare vecchi impianti in Spagna, affidarsi alla produzione in appalto in Austria, produrre tramite partner europei in Francia o nel Regno Unito, produrre le batterie in Marocco e fare affidamento su basi logistiche per la fornitura di componenti in Serbia.

Questo è il segnale che la globalizzazione del settore automobilistico cinese è entrata in una nuova fase.

Non si tratta più di una svolta puntuale.

Si tratta di una configurazione a rete.

Più complesse diventano le regole europee, più complessa diventa la mappa della Cina.

Inizialmente l’Europa sperava di utilizzare dazi doganali, l’accordo IAA, l’iniziativa 70×70 e le regole “Made in Europe” per tenere fuori le case automobilistiche cinesi. Ma più le regole diventano complesse, più le case automobilistiche cinesi cambieranno le loro strategie di ingresso nel mercato.

Le tariffe doganali incentivano la localizzazione.
Le norme sul contenuto locale incentivano l’ingresso di nuovi fornitori.
Le normative europee in materia di lavoro incentivano le acquisizioni di aziende già esistenti.
I requisiti di licenza tecnologica spingono verso le strutture di joint venture.
Le normative sulle batterie spingono verso le catene di approvvigionamento europee o quasi europee.
La pressione occupazionale a livello regionale spinge verso progetti di reindustrializzazione.
La pressione sulla capacità produttiva delle case automobilistiche europee spinge alla cooperazione con i partner cinesi.

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Pertanto, l’effetto della politica europea non sarà semplicemente quello di “bloccare la Cina”. È più probabile che essa rimodelli le modalità di ingresso delle case automobilistiche cinesi in Europa.

Le esportazioni pure diminuiranno.
Aumenteranno le assemblee locali.
Le transazioni relative a vecchi stabilimenti aumenteranno.
La produzione su contratto aumenterà.
La produzione congiunta aumenterà.
Aumenteranno le installazioni di batterie e componenti in prossimità della costa.

Le case automobilistiche cinesi assomiglieranno sempre più a partecipanti attivi del sistema industriale europeo, e non più solo a importatori esterni.

Questo è il paradosso delle regole europee. Sono concepite per proteggere l’industria automobilistica europea, ma potrebbero spingere il sistema automobilistico cinese ancora più a fondo nell’industria automobilistica europea.

La competitività sarà comunque determinante per l’esito finale.

Ma questa mappa non deve essere interpretata come la prova che le case automobilistiche cinesi abbiano già vinto.

La localizzazione europea aumenterà i costi per le aziende cinesi. I lavoratori europei costano di più. I sindacati sono più complessi. Le procedure di autorizzazione sono più lente. Le normative ambientali sono più severe. I sistemi di fornitura sono più frammentati. La gestione delle dinamiche politiche locali è più complessa. Le preferenze dei consumatori sono più articolate. I vantaggi in termini di velocità e costi che le case automobilistiche cinesi hanno costruito all’interno del sistema produttivo cinese non saranno pienamente replicati in Europa.

Le normative europee costringeranno le case automobilistiche cinesi ad acquisire nuove capacità organizzative.

Devono imparare a gestire fabbriche europee, lavoratori europei, fornitori europei, governi regionali europei, normative UE, localizzazione del marchio, sistemi di assistenza post-vendita e mercati multinazionali. Questa è una forma di globalizzazione molto più complessa rispetto all’esportazione.

Ma è anche un passaggio che le case automobilistiche cinesi devono affrontare.

Un costruttore automobilistico veramente globale non può limitarsi a produrre in patria ed esportare all’estero. Un costruttore automobilistico veramente globale deve essere in grado di organizzare la produzione in diversi contesti istituzionali, mercati del lavoro, strutture della catena di approvvigionamento e ambienti politici.

L’Europa rappresenterà uno dei maggiori test per la capacità di globalizzazione delle case automobilistiche cinesi .

Le normative UE renderanno la competizione più difficile, ma non basteranno a far vincere la concorrenza alle case automobilistiche europee. Il risultato finale sarà comunque determinato da prodotto, costi, qualità, tecnologia, software, catene di fornitura, marchio ed efficienza organizzativa.

Chi riuscirà a combinare conformità locale, controllo dei costi, iterazione rapida, gestione della catena di approvvigionamento e accettazione da parte dei consumatori in Europa, avrà la meglio.

Il sistema automobilistico cinese si sta diffondendo in Europa.

L’ingresso delle case automobilistiche cinesi in Europa è diventato una vera e propria mappa della produzione.

Su questa mappa sono rappresentati lo stabilimento ungherese di nuova costruzione, la reindustrializzazione di aree industriali dismesse in Spagna, la piattaforma di produzione a contratto in Austria, il percorso di joint venture guidato da case automobilistiche europee in Francia, il riutilizzo di vecchi impianti in Gran Bretagna, la piattaforma di produzione perimetrale in Turchia, l’avamposto serbo per la produzione di componenti nei Balcani occidentali e il ponte della catena di approvvigionamento del Marocco.

Nessuno di questi punti è isolato. Nel loro insieme, dimostrano che il sistema automobilistico cinese si sta trasformando da concorrente estero per le esportazioni a parte integrante dell’industria automobilistica europea.

Questo non è il semplice risultato che l’Europa auspicava. L’Europa vuole usare le regole per preservare il valore locale, le catene di approvvigionamento e la capacità industriale. Ma il risultato delle regole spesso non è quello di tenere la Cina fuori dalla porta, bensì di cambiare il modo in cui la Cina entra.

Le case automobilistiche cinesi devono entrare negli stabilimenti europei.
Devono assumere lavoratori europei.
Devono trovare dei partner europei.
Devono utilizzare fornitori europei.
Devono interfacciarsi con i governi regionali europei.
Devono lasciare una parte del valore in Europa.

Questo è ciò che vuole l’Europa.

Ma una volta che le case automobilistiche cinesi avranno fatto tutto questo, non saranno più semplici importatori. Diventeranno una nuova variabile all’interno dell’industria automobilistica europea.

La competizione futura in Europa non si limiterà semplicemente a “auto cinesi contro auto europee”.

Diventerà una struttura più complessa:

Marchi cinesi, produzione europea.
Stabilimenti europei, piattaforme cinesi.
Lavoratori europei, struttura dei costi cinese.
Governi regionali europei, investimenti cinesi.
Norme europee, adattamento cinese.

Questa è la nuova mappa automobilistica europea.

L’Europa vuole ridefinire la concorrenza nel settore automobilistico attraverso il “Made in Europe”.

Le case automobilistiche cinesi stanno sfruttando la mappa produttiva europea per ridefinire la propria posizione nel continente.

[1] Come sempre, il saggio di Leon Liao (l’immagine dell’autore non è disponibile e varie immagini di autoveicoli cinesi ci è parso superfluo pubblicarle) è accompagnato da una antica rappresentazione. Quella dell’articolo di oggi – che collochiamo all’inizio del testo – è spiegata da una nota che ne precisa l’origine è il significato ‘strategico’ con le seguenti parole:

“Le scene di battaglia delle campagne contro gli Dzungar e i musulmani (平定准噶尔回部得胜图) Di Giuseppe Castiglione (郎世宁) e pittori di corte Qing, periodo Qianlong

Le sue formazioni di cavalleria, i passi di montagna, gli accampamenti e i movimenti multidirezionali su terreni impervi riecheggiano la tesi centrale di questo saggio: le case automobilistiche cinesi stanno costruendo una mappa produttiva che si snoda tra nuovi stabilimenti, impianti esistenti, piattaforme di produzione a contratto, joint venture, basi di componenti e ponti della catena di approvvigionamento.”

[2] Il diagramma illustra l’andamento esplosivo delle esportazioni cinesi in Europa. Si tratta di dati annuali, con l’eccezione di quello relativo al 2026, che copre solo i primi cinque mesi dell’anno. In celeste, i veicoli a nuova energia; in giallo i veicoli a combustione interna, che restano anch’essi rilevanti.

[3] Il diagramma mostra le esportazioni di auto cinesi versi vari paesi dell’UE. I giallo i dati del 2025, in celeste quelli dei primi cinque mesi del 2026. L’Italia – che non compare nel saggio come una destinataria particolare delle iniziative produttive europee delle società cinesi – ha un peso rilevante come esportazione di autovetture.

[4] Le principali localizzazioni, al momento, delle iniziative produttive cinesi in Europa.

[5] Le cinque “rotte” dell’ingresso cinese nel sistema manifatturiero europeo: dalle fabbriche di nuova costruzione (Ungheria), alle fabbriche rilevate e ristrutturate (Spagna), alle piattaforme manifatturiere a contratto (Austria), agli accordi che prevedono un maggiore ruolo di controllo dei paesi europei (vari accordi con diverse società occidentali), agli inserimenti nelle catene dell’offerta e nella produzione di componentistica (Marocco e Serbia).

[6] La tabelle mostra sul lato sinistro i fattori che rendono più complicato l’ingresso cinese; sul lato destro le varie diverse strategie di penetrazione.

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By mm

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