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Il disastro navale americano. Di ANNE O. KRUEGER (da Project Syndicate, 4 settembre 2026)
Sep 4, 2026
America’s Naval Disaster
WASHINGTON, DC—At the end of World War II, the US Navy was by far the world’s largest. As late as 1975, the United States remained a major shipbuilding power, although its preeminence had already begun to diminish. By the end of the 20th century, however, American shipbuilding was in steep decline, despite government efforts to revive it.
As American shipbuilding declined, China surged ahead. In 2015, its naval fleet roughly matched that of the US. Five years later, it had 350 warships, while the US Navy had 293, down from 583 in 1987. The country now accounts for more than 50% of global shipbuilding by tonnage (commercial and military), with South Korea and Japan producing much of the rest. Chinese shipyards produced 1,700 ships in 2025, compared with just five ships built in the US.
And the outlook is hardly encouraging. China aims to expand its naval fleet to 435 ships by 2030, compared with the US Navy’s plan to add 58 by 2031, including 15 “Trump-class” battleships. While the Chinese target is widely viewed as realistic, the American plan is thought to be “far-fetched.”
This widening gap has spurred bipartisan efforts to rebuild American shipbuilding. The SHIPS for America Act of 2025 provides industry subsidies and other measures aimed at boosting domestic production, including a Maritime Security Trust Fund of up to $20 billion. In February, the Trump administration followed it with the Maritime Action Plan, an effort to rebuild the maritime industrial base by securing investment pledges from allies like South Korea.
But shipbuilding capacity is only part of the story. The US Navy is also struggling to keep its existing fleet ready for service, with high costs and chronic delays contributing to a 20-year maintenance backlog; some ships are being decommissioned early. Fleet readiness fell to 68% in 2025, well below the Navy’s 80% target, pushing deployments beyond the Navy’s six-month goal. Deteriorating conditions on the USS Abraham Lincoln, the USS Gerald Ford’s 326-day deployment earlier this year, and the recent power outage aboard the USS Benfold are all evidence of that strain.
While the current shipbuilding push may strengthen the industry, it does little to address the underlying causes of its decline. Chief among them is Section 27 of the 1920 Merchant Marine Act, better known as the Jones Act, which requires cargo shipped between American ports to travel on US-registered, American-built vessels owned and crewed by Americans. Repairs performed abroad are subject to a 50% tax.
By protecting American shipbuilders from foreign competition, the Jones Act has made domestic shipbuilding and shipping extremely uncompetitive. Ships cost 4–5 times as much to build in the US as in major shipbuilding countries and 3 times as much to operate as foreign-flagged vessels, largely because of higher labor and material costs.
The results should surprise no one. As of 2025, only 92 ships were Jones Act-eligible to carry goods from one American port to another, with their average age exceeding what is considered safe. With shipping so expensive that moving goods by rail, road, and barge is often cheaper, cargo traffic along the Atlantic and Pacific coasts has fallen by half since 1960.
America’s shipping shortage is now so severe that the Trump administration issued a Jones Act waiver for energy and fertilizer shipments in March, then extended it by another 90 days in early August. More jet fuel has been shipped from the Gulf Coast to the West Coast since the waiver was granted than in the previous 36 years combined.
Unlike their US counterparts, major shipyards abroad build both commercial and military vessels, which share many inputs, from steel hulls and engines to propellers. Their workers can gain experience building simpler commercial vessels before moving to more complex military ships. And because government procurement fluctuates with budgets and changing defense needs, shipyards that can shift workers between commercial and military production have a competitive advantage.
Tariffs on imported parts and components are another driver of rising US shipbuilding costs. The US Navy is operating within a fixed budget of $292 billion for fiscal year 2026, including $47.4 billion for shipbuilding, which means that those higher costs must ultimately be paid for through additional taxes or through reductions in fleet size and capability.
Then there are Trump’s expensive whims and bizarre fixations. Despite the Navy’s preference for electromagnetic catapults, which are cheaper, require fewer sailors, and can launch and recover aircraft more quickly, Trump has ordered a return to steam-powered systems. He has also directed the Navy to explore moving the command tower on aircraft carriers to a location he finds more aesthetically pleasing. These changes will cost billions of dollars and add nothing to the Navy’s combat capabilities.
Trump’s “golden fleet” of “Trump-class” nuclear-powered warships promises to be vastly more expensive. Designing the ships could take more than a decade, and the Congressional Budget Office estimates the program’s cost at $275 billion, with the first ship alone costing $23.4 billion. Even if the plan proves infeasible, as many analysts expect, pursuing it would still drain the Navy’s budget.
To reduce the exorbitant cost of its naval vessels, the US will have to turn to foreign competitors. But that alone will not revive American commercial shipbuilding, which cannot recover without repeal of the Jones Act.
Until then, it makes far more sense to procure ships and components from allied shipbuilding powers while continuing to subsidize domestic production where strategically necessary. Using part of the Navy’s budget to buy ships from foreign allies would enable the US to acquire several times as many vessels at a fraction of the cost of building them at home.
4 settembre 2026
Il disastro navale americano
WASHINGTON, DC – Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, la Marina degli Stati Uniti era di gran lunga la più grande al mondo. Ancora nel 1975, gli Stati Uniti rimanevano una potenza importante nel settore della costruzione navale, sebbene la loro preminenza avesse già iniziato a diminuire. Alla fine del XX secolo, tuttavia, la cantieristica navale americana era in forte declino, nonostante gli sforzi del governo per rilanciarla.
Mentre la cantieristica navale americana declinava, la Cina avanzava a grandi passi. Nel 2015, la sua flotta navale era pressoché identica a quella degli Stati Uniti. Cinque anni dopo, contava 350 navi da guerra, contro le 293 della Marina statunitense, in calo rispetto alle 583 del 1987. Il Paese rappresenta ora oltre il 50% della cantieristica navale mondiale in termini di tonnellaggio (commerciale e militare), mentre la Corea del Sud e il Giappone producono gran parte del resto. Nel 2025, i cantieri navali cinesi hanno prodotto 1.700 navi, contro le sole cinque costruite negli Stati Uniti.
E le prospettive non sono certo incoraggianti. La Cina punta ad ampliare la propria flotta navale fino a raggiungere 435 navi entro il 2030, rispetto al piano della Marina statunitense di aggiungerne 58 entro il 2031, incluse 15 corazzate di classe “Trump “. Mentre l’obiettivo cinese è generalmente considerato realistico, il piano americano è ritenuto ” irragionevole “.
Questo divario crescente ha stimolato sforzi bipartisan per ricostruire l’industria cantieristica americana. Il SHIPS for America Act del 2025 prevede sussidi all’industria e altre misure volte a incrementare la produzione nazionale, tra cui un Fondo fiduciario per la sicurezza marittima fino a 20 miliardi di dollari. A febbraio, l’amministrazione Trump ha dato seguito a questa iniziativa con il Piano d’azione marittima , un piano per ricostruire la base industriale marittima assicurandosi impegni di investimento da parte di alleati come la Corea del Sud.
Ma la capacità di costruzione navale è solo una parte del problema. La Marina statunitense sta anche lottando per mantenere la flotta esistente pronta al servizio, con costi elevati e ritardi cronici che contribuiscono a un arretrato di manutenzione di 20 anni; alcune navi vengono dismesse anticipatamente. La prontezza operativa della flotta è scesa al 68% nel 2025, ben al di sotto dell’obiettivo dell’80% fissato dalla Marina, il che ha comportato il prolungamento delle missioni oltre l’obiettivo di sei mesi. Il deterioramento delle condizioni a bordo della USS Abraham Lincoln, la missione di 326 giorni della USS Gerald Ford all’inizio di quest’anno e la recente interruzione di corrente a bordo della USS Benfold sono tutte prove di questa situazione critica.
Sebbene l’attuale spinta alla costruzione navale possa rafforzare il settore, non risolve le cause profonde del suo declino. Tra queste, la principale è la Sezione 27 del Merchant Marine Act del 1920, meglio nota come Jones Act , che impone che le merci trasportate tra porti americani viaggino su navi registrate negli Stati Uniti, costruite negli Stati Uniti, di proprietà di cittadini americani e con equipaggi americani. Le riparazioni effettuate all’estero sono soggette a una tassa del 50%.
Proteggendo i cantieri navali americani dalla concorrenza straniera, il Jones Act ha reso la cantieristica navale e il trasporto marittimo nazionali estremamente poco competitivi. Costruire una nave negli Stati Uniti costa dalle 4 alle 5 volte di più rispetto ai principali paesi cantieristici, e i costi di gestione sono 3 volte superiori rispetto alle navi battenti bandiera straniera, principalmente a causa dei maggiori costi di manodopera e dei materiali.
I risultati non dovrebbero sorprendere nessuno. Nel 2025, solo 92 navi erano idonee ai sensi del Jones Act per il trasporto di merci da un porto americano all’altro, e la loro età media superava i limiti considerati sicuri. Con i costi di spedizione così elevati che il trasporto merci su rotaia, strada e chiatta risulta spesso più economico, il traffico merci lungo le coste atlantiche e pacifiche si è dimezzato dal 1960.
La carenza di trasporti marittimi negli Stati Uniti è ormai così grave che l’amministrazione Trump ha concesso una deroga al Jones Act per le spedizioni di energia e fertilizzanti a marzo, prorogandola poi di altri 90 giorni all’inizio di agosto. Da quando è stata concessa la deroga, è stata spedita dalla costa del Golfo alla costa occidentale una quantità di carburante per aerei superiore a quella spedita nei precedenti 36 anni messi insieme .
A differenza delle loro controparti statunitensi, i principali cantieri navali esteri costruiscono sia navi commerciali che militari, che condividono molti componenti, dagli scafi in acciaio ai motori, fino alle eliche. I loro operai possono acquisire esperienza nella costruzione di navi commerciali più semplici prima di passare a navi militari più complesse. Inoltre, poiché gli appalti governativi fluttuano in base ai bilanci e alle mutevoli esigenze di difesa, i cantieri navali in grado di spostare i lavoratori tra la produzione commerciale e quella militare godono di un vantaggio competitivo.
I dazi doganali su parti e componenti importati sono un altro fattore che contribuisce all’aumento dei costi di costruzione navale negli Stati Uniti. La Marina statunitense opera con un budget fisso di 292 miliardi di dollari per l’anno fiscale 2026, di cui 47,4 miliardi destinati alla costruzione navale, il che significa che questi costi più elevati dovranno essere in ultima analisi coperti da tasse aggiuntive o da riduzioni delle dimensioni e delle capacità della flotta.
Poi ci sono i capricci costosi e le bizzarre fissazioni di Trump. Nonostante la Marina prediliga le catapulte elettromagnetiche, più economiche, che richiedono meno marinai e consentono il lancio e il recupero degli aerei più rapidamente, Trump ha ordinato il ritorno ai sistemi a vapore. Ha anche incaricato la Marina di valutare la possibilità di spostare la torre di comando delle portaerei in una posizione che ritiene esteticamente più gradevole. Questi cambiamenti costeranno miliardi di dollari e non aggiungeranno nulla alle capacità di combattimento della Marina.
La “flotta d’oro” di Trump, composta da navi da guerra a propulsione nucleare di “classe Trump”, promette di essere enormemente più costosa. La progettazione delle navi potrebbe richiedere più di un decennio e il Congressional Budget Office stima il costo del programma a 275 miliardi di dollari , di cui 23,4 miliardi per la sola prima nave. Anche se il piano si rivelasse irrealizzabile, come prevedono molti analisti, il suo solo perseguimento prosciugherebbe comunque il bilancio della Marina.
Per ridurre i costi esorbitanti delle sue navi militari, gli Stati Uniti dovranno rivolgersi a concorrenti stranieri. Ma questo da solo non basterà a rilanciare la cantieristica navale commerciale americana, che non potrà riprendersi senza l’abrogazione del Jones Act.
Fino ad allora, è molto più sensato acquistare navi e componenti dalle potenze cantieristiche alleate, continuando al contempo a sovvenzionare la produzione nazionale laddove strategicamente necessario. Utilizzare parte del bilancio della Marina per acquistare navi da alleati stranieri consentirebbe agli Stati Uniti di acquisire un numero di imbarcazioni di gran lunga superiore a una frazione del costo di costruzione in patria.
By mm
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