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La terza via dell’Europa sulla Cina. Di PINELOPI KOUJIANOU GOLDBERG (da Project Syndicate, 23 settembre 2026)
Sep 23, 2026
Europe’s Third Way on China
NEW HAVEN—Europe has come to a crossroads in its economic relationship with China. European Commission President Ursula von der Leyen, noting in her latest state of the union address that the European Union’s trade deficit with China has reached €1 billion ($1.15 billion) per day, warned that a “second China shock” is already contributing to deindustrialization in Europe’s industrial heartlands. Nonetheless, she also emphasized that China needs access to the European market, and that both sides have an interest in finding solutions.
This tension captures a fundamental economic dilemma. The United States has responded to its rivalry with China by pursuing increasingly sweeping restrictions, such as measures that effectively exclude all Chinese electric vehicles (EVs) from the US market. Should Europe follow the same path, or should it maintain the more open approach that has traditionally served European consumers and exporters well?
That may be the wrong way to pose the question, because there is no single China strategy that makes sense across all sectors. National-security concerns are compelling in some markets and much weaker in others. While dependence on a single supplier can create genuine vulnerabilities for some producers, cheap imports do deliver substantial benefits for others. Instead of choosing between confrontation and business as usual, European policymakers should examine these tradeoffs sector by sector to identify where mutually beneficial arrangements remain possible.
EVs offer a particularly instructive example. The economic case for importing Chinese EV imports is straightforward. Chinese producers offer relatively inexpensive vehicles at a time when Europe is trying to persuade consumers to switch from internal combustion engines to electric cars. Cheaper EVs benefit consumers, increase competition, and accelerate electrification. In my own recent research, my co-authors and I find that these gains can be substantial.
But the conventional free-trade response—simply enjoying cheap imports—neglects critical considerations. Europe has a large automobile industry that supports many firms, workers, suppliers, and communities. A rapid loss of domestic production could impose high adjustment costs and create new dependencies. Whatever economists may say about aggregate gains from trade, the political consequences of allowing EV imports cannot simply be ignored.
But nor should aggregate outcomes be overlooked. Excluding Chinese EVs through prohibitive tariffs and domestic regulations might protect incumbent producers, but it would do so by depriving European consumers of lower priced alternatives, weakening competitive pressure on European firms, and slowing the green transition. In simulations, eliminating Chinese EVs from the European market produces much larger welfare losses than Europe’s existing countervailing duties.
Fortunately, there is a middle way. Governments can permit Chinese EVs to compete while imposing moderate tariffs in the range of 12.5% to 37.5%, with the resulting revenue going to support domestically produced EVs. This approach achieves two goals: preserving access to relatively inexpensive imports while cushioning European producers against the competitive shock. And because the tariff finances the domestic subsidy, additional government spending is not required.
The economics behind this result are important. Foreign producers would not necessarily pass the full tariff on to European consumers, because when competition is imperfect, they may absorb part of it through lower profit margins. At the same time, subsidies to domestic EVs would lower their prices and help them compete with imports. In our analysis, recycling tariff revenues into subsidies for European EV production performs substantially better than tariffs alone.
But it is crucial not to apply this formula mechanically. Our estimates differ markedly across European markets. Germany, with its large domestic auto industry and dozens of EV models, has more to gain from protecting domestic production than Spain, which has no domestically headquartered EV producer in our data. The United Kingdom, with its smaller but high-markup domestic segment, presents yet another case. Accordingly, the policy combinations that emerge from the model differ substantially across the three countries. The common denominator is that moderate protection beats an outright ban.
That heterogeneity points to a broader lesson for Europe’s relationship with China. The choice need not be between the status quo and radical decoupling, nor should Europe automatically replicate US policies designed for very different economic and geopolitical circumstances. A more pragmatic approach would begin by identifying objectives in each market. Is the main concern national security, supply-chain resilience, employment, technological capacity, consumer purchasing power, or the green transition? Different objectives call for different instruments, and sometimes for different degrees of openness.
Finding this middle ground will not always be possible. In strategically sensitive sectors, Europe may conclude that resilience requires accepting significant economic costs. But where the principal challenge is managing competition rather than eliminating a security vulnerability, EVs suggest another possibility: preserve the gains from trade, capture some of the rents generated by foreign producers, and use them to ease the adjustment for domestic industry.
Europe doesn’t need to choose sides. In an increasingly adversarial trade environment, pragmatism is the best policy.
La terza via dell’Europa sulla Cina
NEW HAVEN – L’Europa si trova a un bivio nelle sue relazioni economiche con la Cina. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen , nel suo ultimo discorso sullo stato dell’Unione, ha osservato che il deficit commerciale dell’Unione europea con la Cina ha raggiunto 1 miliardo di euro (1,15 miliardi di dollari) al giorno, avvertendo che un “secondo shock cinese” sta già contribuendo alla deindustrializzazione nei principali distretti industriali europei. Ciononostante, ha anche sottolineato che la Cina ha bisogno di accedere al mercato europeo e che entrambe le parti hanno interesse a trovare soluzioni.
Questa tensione riflette un dilemma economico fondamentale. Gli Stati Uniti hanno risposto alla rivalità con la Cina adottando restrizioni sempre più drastiche, come le misure che di fatto escludono tutti i veicoli elettrici cinesi dal mercato statunitense. L’Europa dovrebbe seguire la stessa strada o mantenere l’approccio più aperto che tradizionalmente ha favorito i consumatori e gli esportatori europei?
Potrebbe non essere il modo giusto di porre la questione, perché non esiste un’unica strategia nei confronti della Cina che sia valida per tutti i settori. Le preoccupazioni per la sicurezza nazionale sono pressanti in alcuni mercati e molto meno rilevanti in altri. Se da un lato la dipendenza da un unico fornitore può creare reali vulnerabilità per alcuni produttori, dall’altro le importazioni a basso costo offrono vantaggi sostanziali per altri. Invece di scegliere tra il confronto e il mantenimento dello status quo, i responsabili politici europei dovrebbero esaminare questi compromessi settore per settore, al fine di individuare dove siano ancora possibili accordi reciprocamente vantaggiosi.
I veicoli elettrici offrono un esempio particolarmente istruttivo. La giustificazione economica dell’importazione di veicoli elettrici dalla Cina è evidente. I produttori cinesi offrono veicoli relativamente economici in un momento in cui l’Europa sta cercando di convincere i consumatori a passare dai motori a combustione interna alle auto elettriche. I veicoli elettrici più economici avvantaggiano i consumatori, aumentano la concorrenza e accelerano l’elettrificazione. In una mia recente ricerca , io e i miei coautori abbiamo riscontrato che questi vantaggi possono essere considerevoli.
Ma la risposta convenzionale del libero scambio – limitarsi a godere di importazioni a basso costo – trascura considerazioni cruciali. L’Europa ha un’importante industria automobilistica che sostiene numerose imprese, lavoratori, fornitori e comunità. Una rapida perdita della produzione interna potrebbe imporre elevati costi di adeguamento e creare nuove dipendenze. A prescindere da ciò che gli economisti possano affermare sui benefici complessivi del commercio, le conseguenze politiche dell’autorizzazione all’importazione di veicoli elettrici non possono essere semplicemente ignorate.
Tuttavia, non bisogna trascurare le conseguenze complessive. Escludere i veicoli elettrici cinesi attraverso dazi proibitivi e regolamentazioni nazionali potrebbe proteggere i produttori già presenti sul mercato, ma lo farebbe privando i consumatori europei di alternative a prezzi più bassi, indebolendo la pressione competitiva sulle imprese europee e rallentando la transizione ecologica. Nelle simulazioni, l’eliminazione dei veicoli elettrici cinesi dal mercato europeo produce perdite di benessere ben maggiori rispetto ai dazi compensativi attualmente in vigore in Europa.
Fortunatamente, esiste una via di mezzo. I governi possono consentire ai veicoli elettrici cinesi di competere imponendo dazi moderati compresi tra il 12,5% e il 37,5%, con le entrate derivanti destinate a sostenere la produzione nazionale di veicoli elettrici. Questo approccio raggiunge due obiettivi: preservare l’accesso a importazioni relativamente economiche e al contempo proteggere i produttori europei dallo shock competitivo. Inoltre, poiché il dazio finanzia il sussidio nazionale, una spesa pubblica aggiuntiva non è necessaria.
Le ragioni economiche alla base di questo risultato sono importanti. I produttori stranieri non trasferirebbero necessariamente l’intero dazio sui consumatori europei, perché in un contesto di concorrenza imperfetta, potrebbero assorbirne una parte attraverso margini di profitto inferiori. Allo stesso tempo, i sussidi ai veicoli elettrici nazionali ne ridurrebbero i prezzi e li aiuterebbero a competere con le importazioni. Nella nostra analisi, reinvestire i proventi dei dazi in sussidi per la produzione europea di veicoli elettrici risulta significativamente più efficace rispetto al solo utilizzo dei dazi.
È fondamentale, tuttavia, non applicare questa formula meccanicamente. Le nostre stime differiscono notevolmente tra i vari mercati europei. La Germania, con la sua ampia industria automobilistica nazionale e decine di modelli di veicoli elettrici, ha più da guadagnare dalla protezione della produzione interna rispetto alla Spagna, che nei nostri dati non annovera alcun produttore di veicoli elettrici con sede nazionale. Il Regno Unito, con il suo segmento interno più piccolo ma con margini di profitto elevati, rappresenta un caso a parte. Di conseguenza, le combinazioni di politiche che emergono dal modello differiscono sostanzialmente nei tre paesi. Il denominatore comune è che una protezione moderata è preferibile a un divieto totale.
Tale eterogeneità suggerisce una lezione più ampia per le relazioni tra Europa e Cina. La scelta non deve necessariamente essere tra lo status quo e un disaccoppiamento radicale, né l’Europa dovrebbe replicare automaticamente le politiche statunitensi concepite per contesti economici e geopolitici molto diversi. Un approccio più pragmatico dovrebbe partire dall’individuazione degli obiettivi in ciascun mercato. La preoccupazione principale riguarda la sicurezza nazionale, la resilienza delle catene di approvvigionamento, l’occupazione, la capacità tecnologica, il potere d’acquisto dei consumatori o la transizione verde? Obiettivi diversi richiedono strumenti diversi e, talvolta, diversi gradi di apertura.
Trovare questo punto d’incontro non sarà sempre possibile. Nei settori strategicamente sensibili, l’Europa potrebbe concludere che la resilienza richieda l’accettazione di costi economici significativi. Ma laddove la sfida principale sia la gestione della concorrenza piuttosto che l’eliminazione di una vulnerabilità in termini di sicurezza, i veicoli elettrici suggeriscono un’altra possibilità: preservare i vantaggi derivanti dagli scambi commerciali, appropriarsi di parte delle rendite generate dai produttori esteri e utilizzarle per agevolare l’adeguamento dell’industria nazionale.
L’Europa non ha bisogno di schierarsi. In un contesto commerciale sempre più ostile, il pragmatismo è la politica migliore.
By mm
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