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Il cibo, non l’acciaio, è la nostra più grande sfida sul clima, di Adair Turner (da Project Syndicate, 1 aprile 2021)

 

Apr 1, 2021

Food, Not Steel, Is Our Biggest Climate Challenge

ADAIR TURNER

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LONDON – Climate-policy discussions often focus on who will pay the cost of achieving a zero-carbon economy, with a particular focus on industrial sectors such as steel and cement. But the overall costs are strikingly low, and our biggest challenge lies in the food system, not industrial products.

The latest report by the United Kingdom’s Climate Change Committee, for example, shows that cutting UK greenhouse-gas emissions to net zero by 2050 would reduce British GDP by only 0.5%. The Energy Transitions Commission’s “Making Mission Possible” report estimates a similar total cost of 0.5% of global GDP to reduce emissions from the world’s energy, building, industrial, and transport systems to zero by mid-century.

These estimates are well below those produced by older studies. The seminal Stern Review on the Economics of Climate Change, published in 2006, suggested costs of 1-1.5% of GDP to achieve only an 80% reduction in emissions.

This welcome change reflects the dramatic and unanticipated decline in costs for key technologies – with onshore wind electricity costs down 60% in just ten years, solar photovoltaic cells down over 80%, and batteries 85%. These costs are now so low that using zero-carbon products and services in many sectors will make consumers better off.

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For example, future “total system costs” to run near-zero-carbon electricity systems – including all the storage and flexibility needed with unpredictable sources such as wind and solar – will often be below those for today’s fossil fuel-based systems. And within ten years, consumers around the world will be better off buying electric autos, paying slightly less for the vehicles and far less for the electricity that powers them than they do for the diesel and petrol they buy today.

In some hard-to-abate sectors such as steel, cement, and shipping, however, decarbonization is likely to impose a significant cost. Well before 2050, zero-carbon steel could be produced by using hydrogen as the reduction agent rather than coking coal, or by adding carbon capture and storage to traditional blast furnaces. But doing so might increase costs by 25%, or about $100 per ton of steel. Long-distance ships could be powered by ammonia or methanol, but fuel costs might increase by over 100%, and freight rates by 50%. As Bill Gates puts it in his new book How to Avoid a Climate Disaster, in some sectors, we face a “green cost premium” versus today’s carbon-emitting technology.

So it is vital to focus research and development and venture-capital investment on breakthrough technologies that might reduce this premium. But it is also important to recognize that even if the “green premium” lingers, the cost of decarbonizing these sectors will be so small that consumers will hardly notice.

Ask yourself how much steel you bought last year. Unless you are a purchasing manager, the answer is probably none directly. Instead, consumers indirectly purchase steel embedded in the products and services they consume – in autos, in washing machines, or in health services delivered at a hospital built with steel. World Steel Association figures indicate that “true steel use per capita” is 300-400 kilograms (661-882 pounds) annually in Europe and the United States. So, if the steel price rose by $100 per ton, consumers would be just $30-40 worse off.

That trivial cost reflects the crucial difference between the green premium on intermediate goods and the “green consumer premium” on final products. An increase in the steel price of even 25% will add less than 1% to automobile prices. Shipping freight rates might rise by 50%, but that would increase the price of imported clothes or food by a similarly trivial amount.

But higher costs for intermediate products still pose a major policy challenge. A steel company that commits to a zero-carbon target will find itself at a crushing disadvantage if its competitors do not. Imposing a carbon price on heavy industrial sectors could overcome this problem, but only if the price is applied worldwide or combined with border carbon tariffs against countries unwilling to impose it.

In shipping, regulation by the International Maritime Organization could ensure that all companies move in step, and the impact on consumer costs would be trivial.

By contrast, food prices and consumer food preferences are non-trivial issues. Few of us buy steel directly, but everyone buys food, which even in rich countries accounts for 6-13% of total household expenditure and much more for lower-income groups. For consumers, a 10% green premium for food would matter more than even a 100% premium for steel.

Within the food sector, moreover, meat production is highly emissions-intensive. Methane emissions from livestock and manure have a global warming effect greater than the three gigatons of carbon dioxide from steel production, and an additional five gigatons of CO2 results from land-use changes, such as when forest is converted to soybean production for cattle feed.

Here, too, technological solutions may be possible, but major challenges remain. Consumers do not care about the specific character of the steel they indirectly consume, but beef eaters have strong opinions about the texture and taste of steak, which synthetic meat production cannot yet replicate. And while the green premium for synthetic meat over animal meat is falling, it must get close to nil to avoid material impact on consumer budgets.

This could change, however, if people decided that they would be happy with less meat and more vegetable-intensive diets, which also cost less. In that case, food could become like road transport, with consumers gaining from the shift to zero carbon rather than facing a cost burden.

 

Il cibo, non l’acciaio, è la nostra più grande sfida sul clima,

di Adair Turner

 

LONDRA – I dibattiti sulla politica del clima spesso si concentrano su chi pagherà il costo della realizzazione di un’economia a zero emissioni di anidride crabonica, con una particolare attenzione ai settori industriali come l’acciaio e il cemento. Ma i costi complessivi sono sorprendentemente bassi, e la nostra sfida più grande consiste nel sistema alimentare, non nei prodotti industriali.

L’ultimo rapporto della Commissione sul Cambiamento Climatico del Regno Unito, ad esempio, mostra che un taglio delle emissioni dei gas serra nel Regno Unito ad uno zero netto entro il 2050 ridurrebbe in PIL inglese soltanto di uno 0,5%. Il rapporto “Rendere la Missione Possibile” della Commissione per le Transizioni Energetiche stima un costo simile dello 0,5% del PIL globale per ridurre a zero entro mezzo secolo le emissioni dei sistemi energetico, delle costruzioni, industriale e del trasporto.

Queste stime sono ben al di sotto di quelle prodotte da studi meno recenti. Il fondamentale Rapporto Stern [1]  sull’Economia del Cambiamento Climatico pubblicato nel 2006, indicava costi dell’1-1,5% del PIL soltanto per realizzare una riduzione delle emissioni delll’80%.

Il gradito cambiamento riflette il declino spettacolare e imprevisto nei costi delle tecnologie fondamentali – con i costi dell’energia eolica in mare scesi del 60% in soli dieci anni, le cellule del fotovoltaico solare scese dell’80% e le batterie dell’85%. Questi costi sono adesso così bassi che l’uso dei prodotti e dei servizi a zero emissioni di carbonio in molti settori renderà i consumatori più ricchi.

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Ad esempio, i futuri “costi totali di sistema” per la gestione di sistemi dell’elettricità prossimi alle emissioni zero di carbonio – inclusi tutti gli immagazzinamenti e la flessibilità necessaria per le fonti incostanti come l’eolico e il solare – saranno spesso al di sotto degli attuali sistemi basati sulla alimentazione con combustibili fossili. E nel corso di dieci anni, i consumatori nel mondo si arricchiranno con l’acquisto di auto elettriche, pagando leggermente meno per i veicoli e di gran lunga meno per l’elettricità che le alimenterà rispetto a quanto pagano oggi per il diesel e la benzina.

In alcuni settori più difficili da abbattere come l’acciaio, il cemento e la navigazione, tuttavia, la decarbonizzazione è probabile imponga un costo significativo. Ben prima del 2050, l’acciaio a zero carbonio potrebbe essere prodotto utilizzando idrogeno anziché carbone coke come agente riducente, oppure aggiungendo la cattura e l’immagazzinamento del carbonio ai tradizionali altoforni. Ma così facendo si potrebbero accrescere i costi del 25%, ovvero di circa 100 dollari per tonnellata di acciaio. Le navi di lunga distanza potrebbero essere alimentate con ammoniaca o metanolo, ma i costi del combustibile potrebbero crescere di più del 100% e le tariffe del trasporto del 50%. Come afferma Bill Gate nel suo nuovo libro “Come evitare un disastro climatico”, in alcuni settori, rispetto alle attuali tecnologie con emissione di carbonio, dobbiamo far fronte ad un “sovrapprezzo ambientalista”.

Dunque è fondamentale concentrarci sulla ricerca e sviluppo e su investimenti di capitali di rischio su tecnologie di svolta che possano ridurre questo sovrapprezzo. Ma è anche importante riconoscere che persino se il “sovrapprezzo ambientalista” permarrà, il costo della decarbonizzazione di questi settori sarà così piccolo che i consumatori appena se ne accorgeranno.

Chiedetevi quanto acciaio avere acquistato l’anno passato. A meno che non siate un operatore di tali acquisti, la risposta è che non ne avete acquistato niente direttamente. Piuttosto, i consumatori acquistano indirettamente l’acciaio incorporato nei prodotti e servizi che consumano – nelle automobili, nelle lavatrici o nei servizi sanitari forniti presso un ospedale costruito con l’acciaio. I dati della Associazione Mondiale dell’Acciaio indicano annualmente in Europa e negli Stati Uniti “l’effettivo uso procapite dell’acciaio” in 300-400 chilogrammi (661-882 libbre). Dunque, se il prezzo dell’acciaio crescesse di 100 dollari per tonnellata, i consumatori ci rimetterebbero solo 30-40 dollari.

Questo costo irrilevante riflette la differenza fondamentale tra il sovraprezzo ambientalista sui prodotti intermedi e il ‘sovrapprezzo per il consumatore’ sui prodotti finali. Un aumento del prezzo dell’acciaio persino del 25% aggiungerà meno dell’1% ai prezzi delle automobili. I tassi dei costi di trasporto per mare possono crescere del 50%, ma ciò aumenterebbe il prezzo dei vestiti o degli alimenti importati di un importanto similmente banale.

Ma i costi più elevati per i prodotti intermedi costituiscono tuttavia una sfida politica importante. Una società dell’acciaio che si impegna ad un obbiettivo di zero emissioni di carbonio si ritroverà in terribile svantaggio se i suoi competitori non lo fanno. Imporre un prezzo alle emissioni di carbonio sui settori dell’industria pesante potrebbe superare il problema, ma solo se il prezzo viene applicato in tutto il mondo o combinato con tariffe al confine sul carbonio verso i paesi indisponibili ad imporlo. Nella navigazione, la regolamentazione da parte della Organizzazione Marittima potrebbe garantire che tutte le società si muovano allo stesso passo, e l’impatto sui costi al consumo sarebbe irrilevante.

All’opposto, i prezzi degli alimenti e le preferenze alimentari dei consumatori non sono temi irrilevanti. Pochi di noi comprano l’acciaio direttamente, ma tutti comprano il cibo, che persino nei paesi ricchi pesa dal 6 al 13% delle spese totali delle famiglie e molto di più per i gruppi a più basso reddito. Per i consumatori un sovrapprezzo ambientalista del 10% per il cibo sarebbe più importante persino di un sovraprezzo del 100% per l’acciaio.

All’interno del settore alimentale, inoltre, la produzione di carni è ad alta intensità di emissioni. Le emissioni di metano dal bestiame e dai fertilizzanti hanno effetti sul riscaldamento globale più grandi di tre gigatoni [3] di anidride carbonica aggiuntiva, e cinque gigatoni aggiuntivi di CO2 sono il risultato dei cambiamenti nell’uso dei terreni, come quando un foresta viene convertita alla produzione di soia per l’alimentazione del bestiame.

Anche in questo caso, soluzioni tecnologiche possono essere possibili, ma restano sfide importanti. I consumatori non si curano delle caratteristiche specifiche dell’acciaio che consumano indirettamente, ma i consumatori di carne bovina hanno opinioni pronunciate sulla consistenza e il gusto di una bistecca, che la produzione di carne sintetica non può ancora replicare. E se il sovrapprezzo ambientale per la carne sintetica sulla carne animale sta riducendosi, esso deve avvicinarsi allo zero per evitare un impatto materiale sul bilanci dei consumatori.

Questo, tuttavia, cambierebbe se le persone decidessero di poter essere felici con diete sulla base di meno carni e più vegetali, che costerebbero anche meno. In quel caso, il cibo potrebbe diventare come il trasporto su strada, con i consumatori che guadagnano da uno spostamento verso emissioni zero di carbonio, anziché sopportarne un costo.

 

 

 

 

 

 

[1] Il Rapporto Stern (770 pagine) venne pubblicato per conto del Governo del Regno Unito nel 2006 a cura dell’economista Nicholas Stern.

[2] La tabella mostra l’evoluzione osservata e prevista nei prezzi delle batterie, espressi in dollari statunitensi per chilowattora immagazzinati.

[3] Un gigatone (o gigaton, simbolo Gt) è un’unità di misura corrispondente alla quantità di energia sprigionata dall’esplosione di 1.000.000.000 (1 miliardo) di tonnellate di tritolo (un petagrammoPg). Nonostante non appartenga al Sistema internazionale di unità di misura (SI) il termine gigatone (corrispondente a 1.000 megatoni) viene impiegato sovente come unità di misura dell’energia sviluppata dalle esplosioni nucleari. Wikipedia.

 

 

 

 

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