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Nonostante Trump, dare un prezzo al carbonio sta facendo progressi, di Adair Turner (da Project Syndicate, 16 maggio 2025)
May 16, 2025
Carbon Pricing Is Advancing Despite Trump
LONDON – Many fear that America’s withdrawal from the Paris climate agreement will undermine the international consensus to reduce greenhouse-gas emissions. Yet just in the last month, there have been two major steps toward widespread carbon pricing where it is needed most.
To be sure, carbon pricing is not always the best policy, and not all sectors need to be subjected to schemes that require international consistency. If India electrifies its vehicle fleet more slowly than Europe, European industry suffers no competitive disadvantage. But the situation is different in long-distance shipping and aviation, and in heavy industries such as steel and chemicals, which account for around 25% of global emissions. Here, carbon pricing is key to cost-efficient decarbonization, and must be imposed on an internationally consistent basis.
Fortunately, the technologies needed to achieve net-zero emissions by mid-century in each sector already exist. For example, methanol or ammonia can be used instead of fuel oil in ship engines, and hydrogen can replace coking coal in iron production. As matters stand, these technologies would impose a significant “green cost premium” at the intermediate product level, but with only a small impact on consumer prices. For example, even if shipping-freight rates doubled, the price of a pair of jeans made in Bangladesh and bought in London would rise less than 1%. If making zero-carbon steel costs 50% more per ton, that would add around 1% to the price of an automobile made from green steel.
Carbon pricing is essential to overcome the green cost premium, and it could drive cost-efficient decarbonization at a trivial cost to consumers. But in each of these sectors, inherently international products (long-distance shipping) or the international trade in products (steel) make purely domestic approaches untenable. That is why the International Maritime Organization (IMO) agreed on April 11 to impose a carbon levy reaching $380 per metric ton on ship operators whose emissions intensity exceeds a defined threshold.
The IMO agreement is not perfect. The organization aims to cut global shipping emissions by 20% by 2030, but the new pricing scheme would achieve only an 8% reduction. Still, concluding a new multilateral agreement despite a US boycott of the negotiations is a big step forward. China, India, and Brazil were among the 63 countries in favor.
Carbon pricing could also drive decarbonization in heavy industry, but if it is imposed in only some countries, production and emissions will simply move to others. Though the ideal solution would be common carbon prices worldwide for these energy-intensive sectors, there is no international rule-making body like the IMO. The second-best solution, then, is for individual countries to impose domestic carbon prices combined with border carbon tariffs.
The European Union is pursuing this approach. Not only will its emissions-trading scheme likely price carbon around $140 per metric ton by 2030; it is also removing the free allowances that heavy industry previously enjoyed and introducing a border carbon adjustment mechanism (CBAM) to subject imports to the same carbon pricing as domestic production. In principle, this creates strong incentives for decarbonization, while protecting domestic competitiveness.
But the CBAM has been too weak, and heavy-industry decarbonization projects have been delayed. As a result, in March the European Commission committed to strengthening the regime in three respects: by ensuring a level playing field for exports as well as domestic sales; by widening the product coverage; and by improving the measurement of imports’ carbon intensity.
The crucial question now is how developing countries will respond. In the past, several governments – in particular China and India – have criticized CBAMs as protectionist. But their arguments are unconvincing. Combining a domestic carbon price with a CBAM does not give domestic producers a competitive advantage. It simply maintains the competitive balance that existed before both were introduced. Moreover, it is the only way that developed countries can truly decarbonize their heavy industry, rather than hypocritically claiming to reduce emissions that have merely moved to other countries. The objective of the policy is not to raise tariff revenue, but to encourage other countries to impose carbon prices at home.
These arguments are beginning to gain traction in developing countries. China’s own emissions-trading scheme has been extended to heavy-industry sectors, and prices are slowly increasing – though they still hover around $10-15 per metric ton. If carbon prices in China, India, and other developing countries gradually rose to European levels, and if CBAMs were imposed on those outside this low-carbon club, Chinese and Indian companies would also decarbonize. Even better, the impact on local consumer prices would be trivial, and governments would generate revenue.
In this way, the EU’s approach could unleash a global wave of carbon pricing on heavy industry, matching the IMO’s progress in shipping. Ideally, policies would reflect internationally agreed standards for measuring the carbon intensity of production, and some of the revenues from CBAMs – and from the IMO’s carbon levies – would go toward supporting emissions reduction in lower-income countries. These ideas should be debated at COP30 in Brazil this November, regardless of whether an official US delegation attends.
Nonostante Trump, dare un prezzo al carbonio sta facendo progressi,
di Adair Turner
LONDRA – Molti temono che il ritiro dell’America dall’accordo sul clima di Parigi metterà a repentaglio il consenso internazionale sulla riduzione delle emissioni dei gas serra. Tuttavia proprio il mese scorso, ci sono stati due importanti passi in avanti nel fissare un prezzo diffuso al carbonio laddove esso è maggiormente necessario.
Di sicuro, fissare un prezzo al carbonio non è sempre la politica migliore, e non tutti i settori hanno bisogno di essere soggetti a schemi che richiedono una congruità internazionale. Se l’India elettrifica la sua flotta di veicoli più lentamente dell’Europa, l’industria europea non patisce alcuno svantaggio competitivo. Ma la situazione è diversa nelle spedizioni marittime ed aeree di lunga distanza, e nelle industrie pesanti come l’acciaio ed i prodotti chimici, che pesano per circa il 25% delle emissioni globali. In questi casi, fissare un prezzo al carbonio è cruciale per una decarbonizzazione efficiente sul lato dei costi, e deve essere imposto su una base internazionalmente coerente.
Fortunatamente, le tecnologie necessarie per realizzare emissioni nette zero alla metà del secolo già esistono. Ad esempio, il metanolo o l’ammoniaca possono essere utilizzati al posto dell’olio combustibile nei motori marittimi, e l’idrogeno può sostituire il carbone da coke [1] nella produzione del ferro. Nella condizione attuale, queste tecnologie imporrebbero un significativo “sovrapprezzo di costo ambientale” al livello del prodotto intermedio, ma con un impatto solo modesto sui prezzi al consumo. Ad esempio, anche se le tariffe di spedizione e di trasporto raddoppiassero, il prezzo di un paio di jeans prodotti nel Bangladesh e acquistati a Londra crescerebbe di meno dell’1 per cento. Se produrre acciaio con zero carbonio costa il 50% in più alla tonnellata, questo aumenterebbe di circa l’1% il prezzo di un’automobile prodotta con acciaio verde.
Fissare il prezzo al carbonio è essenziale per superare il sovrapprezzo di costo ambientale, e potrebbe condurre ad una decarbonizzazione economicamente vantaggiosa con un costo banale per i consumatori. Ma in ciascuno di questi settori, prodotti intrinsecamente internazionali (la lunga distanza delle spedizioni marittime) o il commercio internazionale dei prodotti (l’acciaio) rendono insostenibili gli approcci puramente nazionali. Questa è la ragione per la quale l’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO) ha concordato l’11 di aprile di imporre una imposta sul carbonio che arriva a 380 dollari per tonnellata metrica [2] sugli operatori delle spedizioni la cui intensità di emissioni ecceda una soglia definita.
L’accordo dell’IMO non è perfetto. L’organizzazione si propone di tagliare le emissioni delle spedizioni navali del 20% entro il 1930, ma il nuovo schema di fissazione del prezzo realizzerebbe soltanto una riduzione dell’8%. Eppure, concludere un nuovo accordo multilaterale nonostante il boicottaggio statunitense è un grande passo avanti. La Cina, l’India e il Brasile sono state tra i 63 paesi a favore.
La fissazione di un prezzo del carbonio condurrebbe anche alla decarbonizzazione nell’industria pesante, ma se essa viene imposta soltanto in alcuni paesi, la produzione e le emissioni semplicemente si sposteranno ad altri. Sebbene la soluzione ideale sarebbero prezzi del carbonio comuni su scala mondiale per questi settori ad elevata intensità energetica, non esiste alcun organismo regolamentatore internazionale come l’IMO. La seconda migliore soluzione, dunque, è che i paesi singoli impongano prezzi interni al carbonio associati con tariffe sul carbonio al confine.
L’Unione Europea sta perseguendo questo approccio. Non soltanto probabilmente il suo sistema di scambio di quote di emissione fisserà il prezzo del carbonio attorno a 140 dollari per tonnellata metrica entro il 2030; essa sta anche rimuovendo le concessioni gratuite che l’industria pesante godeva in precedenza e introducendo una meccanismo di correzione del [prezzo del] carbonio al confine (CBAM) per sottoporre le importazioni alla stessa fissazione del prezzi del carbonio della produzione domestica. In linea di principio, questo crea forti incentivi alla decarbonizzazione, nel mentre protegge la competitività nazionale.
Ma la correzione dei prezzi al confine è stata troppo debole, ed i progetti della decarbonizzazione dell’industria pesante sono stati rinviati. Di conseguenza, a marzo la Commissione Europea si è impegnata a rafforzare il regime sotto tre aspetti: garantendo parità di condizioni sia per le esportazioni che per le vendite interne; ampliando la copertura del prodotto e migliorando la misurazione della intensità di carbonio delle importazioni.
La questione cruciale adesso è come risponderanno i paesi in via di sviluppo. Nel passato, vari governi – in particolare la Cina e l’India – hanno criticato i meccanismi di correzione del prezzo del carbonio al confine come protezionistici. Ma i loro argomenti non sono convincenti. Combinare un prezzo interno del carbonio con una correzione al confine non dà ai produttori domestici un vantaggio competitivo. In tal modo semplicemente si mantiene l’equilibrio competitivo che esisteva prima che ambedue venissero introdotte. Inoltre, esso è il solo modo nel quale i paesi sviluppati possono effettivamente decarbonizzare la loro industria pesante, piuttosto che sostenere ipocritamente di ridurre le emissioni che sono state semplicemente spostate in altri paesi. L’obbiettivo della politica non è elevare le entrate dalle tariffe, ma incoraggiare altri paesi a imporre prezzi sul carbonio al loro interno.
Questi argomenti stanno cominciando a guadagnare consensi nei paesi in via di sviluppo. Il sistema di scambio delle emissioni della Cina è stato ampliato ai settori dell’industria pesante ed i prezzi stanno lentamente crescendo – sebbene stazionino ancora attorno a 10-15 dollari per tonnellata metrica. Se i prezzi del carbonio in Cina, in India e in altri paesi in via di sviluppo gradualmente crescessero sino ai livelli europei, anche le società cinesi ed indiane decarbonizzerebbero. Meglio ancora, l’impatto sui prezzi locali al consumo sarebbe insignificante e i governi genererebbero entrate.
In questo modo, l’approccio dell’Unione Europea potrebbe liberare un’ondata globale di fissazione dei prezzi del carbonio sull’industria pesante, eguagliando il progresso dell’IMO nelle spedizioni marittime. Idealmente, le politiche rifletterebbero standard concordati internazionalmente per la misurazione dell’intensità di carbonio della produzione, ed alcune delle entrate derivanti dalla correzione dei prezzi al confine – e dalle imposte sul carbonio dell’IMO – andrebbero al sostegno della riduzione delle emissioni nei paesi a più basso reddito. Queste idee potrebbero essere dibattute questo novembre al COP30 in Brasile, a prescindere dal fatto che partecipi una delegazione ufficiale statunitense.
[1] Per “carbone da coke” – carbone da carburante – si intende un carbone con una qualità che permette la produzione di un combustibile capace di supportare una carica di un altoforno. Il suo valore calorifico lordo è maggiore di 5.700 kcal/kg.
[2] La tonnellata metrica (a volte abbreviata come “t” o “tonnellata”) è un’unità di misura della massa, equivalente a 1000 chilogrammi o 1 megagrammo (Mg). È comunemente utilizzata per esprimere il peso di oggetti grandi, merci, o prodotti industriali.
By mm
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